プラクの番数は


プラグ熱価ってあるんですよ〜　今、私のＦＩＡＴ号はＮＧＫ　ＢＰ６ＨＳを使用していますが季節やコンデションにより、交換するのも簡単なチューニング法といえるはずです、焼け型をホットタイプ・冷え型をコールドタイプと呼んでいます〜　どこが違うかって・・・・　
放熱性が違うんです。
安いパーツですからこまめにセレクトして調整・交換しましょう。

＋１〜
プラグの性能を発揮するのに適した熱範囲があります、何かというとスーパークプラグを機能させるうえで最適な温度範囲枠のことです、最適温度として通常４５０度〜８７０度を指します。
問題になるのは発火点温度です、ホットタイプは熱が逃げにくいプラグで高速運転を続けると発火点が焼けて点火が早くなり、エンジンの調子が悪くなりますし、コールドタイプは受けた熱が逃げやすくエンジンを回さない低速運転で長く使うと、発火点の温度が上がらず、不完全燃焼によるカーボンが付着して火花が飛びにくくなります。

で、こんな説明で番数が分かるかい〜！！　と言われるはずです。
ではＮＧＫを例にとって説明します。（前項でＮＧＫ　ＢＰ６ＨＳを使用していると書きましたので、それを例にして一般的な物を〜）

Ｂ　　（ねじ径）　　　Ｂ＝１４ｍｍ　（ Ａ＝１８ｍｍ　Ｃ＝１０ｍｍ　Ｄ＝１２ｍｍ　Ｅ＝８ｍｍ ）

Ｐ　　（　　　　）　　　Ｐ＝絶縁体突出しタイプ
　　　　　　　　　

　　　（内部構造）　 無＝抵抗無し　（ Ｒ＝抵抗入り ）　

６　　（熱価）　　　　２　４　５　６　７　８　９　10　11　12
　　　　　　　　　　　焼け型　　←　　　　→　　冷え型　　（３が無いけど何でやろ〜）

Ｈ　　（ねじ長）　　　Ｈ＝１２．７ｍｍ　（ Ｅ＝１９．０ｍｍ　Ｌ＝１１．２ｍｍ）

Ｓ　　（電極形式）　Ｓ＝標準タイプ（鋼芯入り）　Ｙ＝グリーンブラグ　Ｖ＝Ｖプラグ　ＶＸ＝ＶＸプラグ　Ｋ＝外部２極　Ｔ＝外部３極
　　　　　　　　　　　 Ｑ＝外部４極　Ｂ＝ＣＶＣＣ　Ｊ＝２極斜方　Ｃ＝斜方電極　Ｐ＝白金チップ

フロントホイルのガタを確認しょう。

フロントホイルをグワシと掴み振ってチェックしてみましょう。（古典的だね〜）

前後に振ってガタがあるようだったらベアリング関連かハブナットのゆるみ、後はナックル部分のトラブルかもしれません。
上下にゆすってガタがあるようだったらキングピン関連です（グリスアップしてるかな？）、左右に振ってガタがあるのならばタイロッドエンド関係のトラブルです。
ここの部分は自分でやろうとは言えないです、なるべくならプロに任せましょう、変に摩耗してみたりまっすぐに走らなくなったりしてしまいますから要注意！！（後、ミッションとかは聖域だよね）
（グリスニップルが付いてますから定期的にキングピンへグリスアップは忘れないようにしましょう。）

出先でどうしても調整が必要だったらどうするのか・・・・　ハブナットの締め方だけだけど、もっとも簡単な方法
ジャッキアップしてタイヤを叩きながらハブナットを締めてみて下さい（この場合タイヤは付けたままで・・・・）緩めた状態から少しづつ締めていくと音が変わるポイントがあります、そこが密着点です・・・・グリスをなじませる必要性から何回かこの作業を繰り返して、少し進めて（ほんのチョット）止めます。　そこでボルトをかしめてください。

注意点はガチガチにしめる所でないと言うことです。

※　フロントホイルのガタはそれが絶対（トラブル確定）じゃないんですが、揺すってガタガタ音がするほどだったら致命的〜　　即　修理です。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

キャブを調整する。

Ａ．スロットストップ・スクリュー 　Ｂ．ミスクチャースクリュー

キャブの調整は以外と重要です、何でかって・・・・　今の車と違って電子制御してないからです（当たり前か〜）、現在の車ってデータベースなんですよね〜　より多くのデータをベースにして燃料制御をしています。
もちろんＦＩＡＴ嬢にはこんな機構はありません、暑けりゃ暑い、寒けりゃ寒いで調整する必要も出てくるわけです、もちろん高地を走るときだって調整が必要なケースがあるんですよー、通常はプラグ番数と一緒考えたりするんですがね。

1. まず、暖気運転をしてエンジンを暖めましょう。（冷えた状態でやっても、暖まったら調子が変わるからね〜）

2. 次にミスクチャースクリューを左に止まるまで回した状態から１．５回転右に戻します。（適正ミスクチャー）

3. アイドルスクリュー（スロットルストップ）を回してメーターの所にあるイグニッション警告灯が付くか消えるかまで回します。

4. ミスクチャースクリューを左・右に回して、エンジンの回転がもっとも上がるポイントを探します。

5. アイドルスクリューを回して　又、メーターの所にあるイグニッション警告灯が付くか消えるかまで回します、これを繰り返します。
   

ノーマルで２６φのキャブを持つＦＩＡＴなんですが、ボアを上げて６５０ｃｃ程度ならハイカム・ハイコンプでも２８φでまかなえるみたいです。
ただ、２８φにした場合はキャブの下に敷くインシュレーター（ベークライトで出来た奴）は同径の物に交換した方がいいですね。
管からエンジン停止後にガソリンがしたたるケースがあるみたいですから、あの管は何だろうって考えたことがあるんですが多分、バキューム圧下がったときに（エンジンが高回転時）外気を吸うんでしょうね。（薄くすると熱が出ると思うんだけど・・・・）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

ベルトの張り具合ってどのくらいかな？　

ベルトの調整をしましょう。

適正な張り具合は”Ａ”に１０ｋｇの加重をかけた状態で沈み込みがが１ｃｍを指します。
それよりも弛んでしまうか、張りすぎの場合は張り調整をします、”Ｂ”の１０ｍｍのナットをはずして張りすぎの場合はスペーサーをプーリーの間へ重ね〜　逆に弛みすぎはプーリーの間のスペーサーを抜いて”Ｂ”位置へ・・・・
（注意点としてベルトは暖まると張りが強くなります。）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

ポイントギャップ調整　　　　　　　　　　　　　　

A. B. C. D.

ポイントの開閉で点火しているＣＩＮＱのこと、必ず消耗する部分があります、ＦＩＡＴの場合はポイント部分はそのさいたる物で必ず消耗する部分と言えます。
定期的なメンテナンスを要求してくる部分と言えます。（後、オイル管理ね〜）
この掲載分のデスビはＤ・Ｆ・Ｌに搭載してあるデストリビュータです。（Ｆ・Ｌは前期モデル）
よって、”Ｄ”のオイル注入口は後期型にはついてません。

基本的に調整に必要な部分は”Ｂ”・”Ｃ”です。
考え方は簡単です、オイルフィルタープーリーを回すとポイントは空いたり閉じたりします、この開いた状態の隙間が０．５ｍｍに調整すれば良いという事です。
”Ａ”は楕円形をしていてポイントの接する面（ヒール）によりポイント接点の開閉を行います。

”Ｃ”のねじを調整して０．５ｍｍの隙間をあけますが、これもオイルフィルタープーリを回転させて一番開いた状態で調整してください。

Ｂ．　ポイント接点　　　Ｃ．　ギャップ調整ネジ
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

タペット調整　　　

タペット調整ですが、正規のマニュアルだと１０，０００ｋｍごとに行えと記載してあります。
どんな工具が必要かと言うと・・・・

1. シクネスケージ（近頃はディスカウンターでも探せば売ってます。長めを買って下さい。）
2. １１ｍｍのレンチ（メガネがいいです。）
3. 小振りのペンチで可能です。

手順としてカムカバーを取り外します、キャブ関係も取り外した方がやりやすいのと、後　上死点に合わせが必要ですからプラグも外しておいた方がやりやすいはずです。（つまるところ、ロッカーアーム部分をむき出しにするんです。）

※　上死点とはピストンが上まで完全にあがりきったとこを指します〜　完全に下がった状態が下死点です。）

どこを見ればいいのと言うことですが、オイルフィルタープーリー印と矢印マークが一致したところが上死点となります。

次にプーリーを手で回して確認して下さい（プラグが付いたままだと圧縮があって回しにくいです。）、バルブが上下するのがよく見てもらうと分かります・・　各シリンダー単位（ＩＮ・ＯＵＴ）で片方の組みは完全止まってて、もう片方の組がかわるがわる動いているのが確認できるはずです。
調整するのは止まっている組み（ＩＮ・ＯＵＴ）です、ですから片方が終わればプーリーを１回転させます。

調整ですが、タペットナットをメガネレンチで緩めます、シクネスケージを挟み込み（０．１５ｍｍ）、タペットボルトの頭をペンチで挟んでシクネスケージを前後に出し入れしながらボルトを調整します・・・・　丁度良いところでナットをかしめると言った単純作業です。
ただ、この引っかかり（タペットの間に挟んだシクネスゲージの重み）は各個人で違うんですよね・・　これが〜
ゆるゆるにする人もいれば、ゲージにスジが入るくらい強くしめる人もいます、何回もやって調子を掴んで下さい。
ここで、片方が（ＩＮ・ＯＵＴ）済んだら次です、プーリーをまわしてバルブが動かない面にして下さい（上死点）。

４サイクルですからエンジンは４行程（吸入→圧縮→爆発→排気）のサイクルを持ってます、２気筒ですから交互に行程を繰り返しているということです（１シリンダはクランク２回転で４行程）、バルブが動かない点は圧縮→爆発の所ですから、吸入時はＩＮ、排気時はＯＵＴのバルブが開くと言うことです。

※　ナットをかしめる時に、締め圧が変わりますから注意して下さい。（締まることを考慮して〜）

※　エンジンが冷えた状態で調整すること。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

手動で点火時期を合わせるには　　　　　　　　　

ＦＩＡＴで点火時期を調整する機会が無いかというと、結構あるんです。
旧車と呼んでも申し分のないFIAT（ＣＩＮＱ）のこと、トラブル関連はディストリビュータ系やポイント系に集中します、比率的には５０％以上が、その手のトラブルじゃないでしょうか。
たとえば道ばたでストップ・・　調べたらポイントのヒール部がすり減ってポイントが開閉してないなんて馬鹿なトラブルも発生します。（ちゃんと管理してたらいいけどね。）
ポイントギャップは０．５ｍｍ〜　ただ・・　合わせるだけで動くようにはなりますが、点火時期は、ずれちゃいます。
本当はタイミングライト等を使って正規に合わせた方がいいんですが、緊急ということもあります。

1. ポイントギャップを合わせる。

A. B. C. D.

ここに載ってる（写真）はＤ、初期Ｆ・Ｌでオイルの差し口”Ｄ”があります、合わせる部分は”Ｂ”の隙間の空きです。
”Ｃ”のねじを調整して０．５ｍｍの隙間をあけますが、これもオイルフィルタープーリを回転させて一番開いた状態で調整してください。

　 2.　点火時期調整をする。

点火角は有鉛で１０度手前・・	Ａ．取り付けネジＢ．調整ネジ

ここからが手動での点火時期調整です。
手順として・・・・　（ＫＥＹはＯＦＦ状態ですよ）

1. プラグを抜きます。（合わせてる途中でエンジンが掛かったらやばいでしょ〜）
2. ハイテーションコードにプラグを付けて、見える位置に置く、この場合アースを考慮する事（火花が飛ぶように）
3. デストリビュータの調整ネジ”Ａ”を緩める。（１０ｍｍ）
4. デストリビュータのキャップを取ります。（ポイントの接点が見えるようにローターもはずします。）
5. オイルフィルタープーリを合わせます、有鉛ガソリンで１０度手前です、これが無鉛ガソリンとなると５度〜７度程度となります（何でかって・・　有鉛ガソリンが爆発に時間が掛かるからです、ゆっくり燃える）
6. ＫＥＹをＯＮにします。

調整ネジ”Ａ”を緩めるとデストリビュータは左右に首を振ることが可能になります、ポイント接点・・　プラグの先・・　後、音に注意しながら振ってみてください。
パチっと音がするか、火花が飛ぶのがみれるはずです、ゆっくりと何回も探ってください。
合わせたらそこで止めて、今度はオイルフィルタープーリをゆっくりこれも前後に振ってください、同じ場所で火花が飛びますか？
ディストリビユータを右に回すと点火時期は早くなり〜　左に回すと遅れます、プーリとデスビを交互に合わせて最適なポイントを探ります。
終わったら　まずＫＥＹをＯＦＦにして、”Ａ”のネジを締めて、プラグ・コード・キャップ　等を元に戻してからＫＥＹをＯＮ、エンジンをかけてみて下さい。（ほぼ合ってるはずです。）

※　簡易的な合わせ方ですから、後で正規にタイミングライトを使って合わせて下さいね。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

エンジンの脱着方法は

エンジンの整備をやろうとすると２種類の方法があります。

1. エンジンを積んだままの状態で整備する方法と・・・・
2. デフとミッションを残してエンジン本体を脱着する方法です。
   

もちろん　ミッションやデフ（ドライブシャフト含む）まで一緒に降ろすことも出来ますが〜　これは大変です。（チェーンプロックが必ず要ります。）
２つに分けてエンジン本体、後でミッション＋デフ部を降ろすほうが賢明です。

エンジン脱着手順ですが・・・・。

ＦＩＡＴ５００の裏に潜れば分かりますが、ワイヤーや電線はさしてありません。

1. ケーブルで　アクセルワイヤー・チョークワイヤー・スターターワイヤー
2. スターターモーターの電線・ダイナモからの２本の電線・イグニッションからポイントに行く電線・オイルプレッシャーＳＷ用の電線・アース線・ハイテーションコード類
3. 暖気用のラバーチューブの金具とエアーインテークダクトのバンド
4. 燃料のホース（内径が８ｍｍぐらいですから＋ドライバで蓋しましょ〜）
5. マフラーを先に外しておいた方が脱着は楽です。

又、車体をウマに載せてやる方法が一般的ですが、ＦＩＡＴの場合は載せなくてもエンジン脱着は可能です。
（載せたほうが良いかな）

　１）．　　　　　　　２）．　　　　　　３）．
※　１）．２）．３）．ジャッキを掛けるところ　　

降ろすのは２人もいれば大丈夫です、１人でもエンジンは持ち上がります。
ただし、楽に作業しょうとするならフロアージャッキと簡易的なチェーンブロックは欲しい物です〜

注意してなければいけないことは７本のボルトでミッションケースがエンジン本体に固定してあると言うことです（７本？？　確かめてね。）。
この７本ボルトのうち、３本はスターターモーターの固定にも使われています。
外すときは下から外します・・・・　エンジンブロックのボルトを舐めないようにして下さい、後　上からだと加重で開いてケースを割る可能性もありますから注意！！
（取りあえず必ず、ボルトの位置を確認してから作業して下さい。）

バッテリィの端子も必ず外してから作業して下さい、ホースを外すとき少々ですがガソリンがこぼれますから、くわえタバコしてたら人間キャンプファイヤーです。

1. ジャッキアップして車をウマに載せます。
2. オイルパンの下に角材（広めが良い）を敷いて少しジャッキアップ（浮かせる程度）してから、チェーンブロックでエンジンが下に落ちないように固定させます。
3. エンジンを支えているリアマウントボルトを緩めて外します。
4. リアーバンパーの付いてるリアマウントパネルは４本のナットで固定されてますからこれを外せば簡単に取れるはずです。
5. 後はエンジンマウント部分のボルトを緩めてバンパーごとパネルを外して、エンジン固定ボルトを外して（スターターモーター固定を含む）エンジンを引きずり出します。
   
   ※　マフラーを先に外しておいた方が脱着は楽です。

乗せるときは逆の手順ですが・・・・　多分、インプットシャフト（エンジンとミッションをつないでる。）がすんなりはいんないはずです。
コツとしては、センターを出すというかクラッチディスクがずれてるとはいんないんです。
私の場合は旋盤で工具を作りました。（何回かやれば最終的には入ります。）

＋１

タイプにより対策されてたり、してなかったりしますが・・・・
大きいところでタイミングチェーンとスプロケットのサイズ強化・ドライブシャフトの経がＦで２０ｍｍ　Ｌ・Ｒで２５ｍｍとなってます、余裕があれば交換をお勧めします。
又、バルブシート打ち変え（無煙対策）もエンジンの脱着の際にやっておきたい項目の１つです。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

ウィークポイントは何だろう（対策品に関して〜）　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

いままで、色々なトラブルがありましたが、私のＣＩＮＱでのウィークポイント・・・・　ディストリビュータ関連が一番発生率が高かったようです。
ＣＩＮＱのディストリビュータ（以下．デスビ）は２分割の構造をしていてワーゲンとかと違い機械式で進角調整を行います、つまりデスビ内にガバナを持っていて遠心力で点火時期を移動させる構造をしているわけです。
ここのチェーンが伸びるとスプロケ等を削ったりとするようで、仮に切断した場合はクランクシャフトからカムへの伝達が途切れるわけでして、バルブクラッシュ等を引き起こします。
この部分は定期的なチェックが必要です、只、チェーンの構造から伸びた場合はケース内をワザと擦り、音を出す構造ですので始動時とかに聞いていると判断が着きます。
逆にエンジンから異音がしてるのにそのままにするってことは止めましょう。

車検時とかに定期的に交換する（義務づけられてる分けではないけど）部分はきちんと見ておくと良いはずです。

１．ブレーキのカップゴム

２．ダイナモ／オルタのベルトの張り具合や消耗〜　（カーボンブラシの消耗とコミュターの消耗具合）

３．オイルフィルター内部のスラッジの除去

４．ポイント、コンデンサー関連とポンイトギャップ　点火時期

５．プラグ接点の消耗

６．タイヤ内のベアリング関連（回してガタがあったり、音がするのはペケ）

７．ブーツの破れも目視確認（必要ならば触る。/一定の期間で破れ等が出るようです。）

８．ドライブシャフトとタイヤを繋ぐゴムジョイント部分のボルト緩み

９．エンジンマウンドブッシュ　等のゴムの亀裂や消耗〜


エトセトラと意外と多いです。

但し、事前、事前に判明すればトラブルがトラブルを併発すると言った状況（連鎖して発生する物です。）から抜け出せます。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

牽引ロープをかける場所は？　

もしも、何処かで動かなくなった場合で牽引可能な条件である場合、ロープは何処にかけるのか？
普通はフックが付いてますよね（どんな車でも〜）・・・・　でも、ＦＩＡＴは無いです。
そしたら、どこにすればいいんでしょう〜
一番、間違いやすいのがバンパーです、次にステアリングアーム（ダメですよ〜）

ＦＩＡＴの場合リーフスプリングにロープをかけます、それも支柱近くがベターです。

現在、牽引ロープに弾力性のあるタイプが売ってますから１本持っていると良いと思います、後　車間距離は十分に取ること（近いとやばいです。）

タイヤのサイズを考える。　

普通、車に乗ってるんなら大きいサイズのタイヤを履きたいとか考えます、でも・・　ＣＩＮＱのホイールって高いんですよね、それではもしも、ノーマルホイールで履かせたら安全にどのくらいサイズまで装着出来るものなんでしょう。

車種として　１１０、１１０Ｄ、１１０Ｆ、１２６Ｒ、ＡＢＡＲＴＨ　が上げられます。

1. １１０，１１０Ｄ　　　　　　　バイアスか、１２５−８０−１２
2. １１０Ｆ　　　　　　　　　　　１２５−７０Ｒ−１２
3. １２６Ｒ　　　　　　　　　　　１４５−７０ＳＲ−１２
4. ５９５Ｓ，６９５Ｓ　　　　　　１５５−７０ＳＲ−１２
5. １２６Ｒ，ＡＢＡＲＴＨ用　　１６５−７０ＳＲ−１２

ただし、私の場合１１０Ｆで１４５−７０ＳＲ−１２を装着し、事なきをえてますから、ある程度の上限下限はあるようです。

ウィンドの取り付け方法は。　

工事中〜

工事中〜

バックランプを新設する。

バックランプを取り付けようとした場合、ギアがバックをチェンジすることでスイッチングＯＮ、ランプを点灯させると言った簡単な内容なのですが、このスイッチ部・・　どこに付ければ無改造に近く出来るのかが問題です。

1. バックに入れる場合が右、後にシフトレバーを押し込み入れる。
2. ローセコは左、サードとトップは中央、バックが右後ろになるためミッションケースへ伸びるリンケージシャフトも同等の動きをする。
   

詰まるところ、シフト部分か後部座席の中央の蓋部分のどちらかにスイッチを入れるしかないと言うことです。
もちろん　運転席側、助席側に突起のように飛び出ることを最小限防止しなければいけません、後、ボディに極力穴を空けたくないですよね。

当方のやった方法とは・・・・。

エンジンのミッションケースへ伸びるシャフトにちょんぎったマイナスドライバーの先端を４ｃｍほど溶接で取り付け先端がスイッチを押すように改造しました。（写真参考）

４連メーター

イエガー製　４連メーター		裏から見るとこうなります。		日本計器製　アバルトレプリカ
日本計器製のメーターケーブル接続部 アダプタを介する事により接続可能。		日本計器製の油温センサー ３ピース構造〜　珍しいです。		日本計器製の油圧センサー

ブレーキの鳴きを止めたい

ブレーキを踏んだ場合に”キキー”とか音がすると嫌なものです、大概の場合はブレーキシューのビビリ音ですから、ブレーキシューの角をヤスリなどで落としてやれば出なくなります。
又、別に鳴きの発生する原因としてブレーキシューの削られたクズが出すビビリ音もありますハブの面とシューとの間に挟まったクズの為に音が出るわけですね、、　これは取り除けば音は消えます。

ハブ内部の当たり面が荒れている場合は面研に出すとブレーキの利きも改善されますので、ブレーキの利きが甘いとお嘆きだったら試してみては如何でしょう。

アーシング（アース引き直し）　　　　　

車の場合は特にそうですが、アースを引き直すことにより電源事情が改善することがあります、車が始動、動くことにとっての電源というのはそれだけ重要な意味を持つわけですね。
500のバッテリィはフロントに載っかってるわけですが、アースライン（−）はボディに落とされ各機器（ダイナモ、スターター　etc．等）はボディ側からマイナスラインへ接続されます。
仮に、、　ボディ側のボディパネル間の抵抗値が上がってた場合はそれだけで使用できる電気に制約が生まれます。
ここで言う、アーシングって言うのはバッテリィのマイナス側から別線にてリア方向へマイナスのラインを確保すると言うことです、物によってはかなり期待できる改善策と思います。

改善が期待できる点として

1. ダイナモ／オルタネーター関連（発電系）の充電効率のアップ
2. 点火系効率（イグニッション　等）から来るトルクアップ
3. 始動性からはスターターモーター駆動改善
4. ライトの光量アップ／ワイパー等の駆動改善／オーディオ機器の音飛び　　エトセトラ〜です。

車はガソリンで動きますが、内部機器の動くためには電気は必要不可欠な物ですから、そこが改善されると全体的に効率アップが図れるわけです。

取り回しですが、バッテリィのマイナスからエンジンへと接続させます。
　　
準備する物

アース線（被覆が黒の奴）、複線の物で直径８ミリ程度あれば良いと思います。（無線機屋さんとかで入手可能）

丸端子、これはつなぐところの径を考えて内径６ｍｍ、８ｍｍ程度で良いのかな？

圧着工具、高いから出来るなら無線屋さんとかで借りた方が良いです、ケーブルの長さを決めてから端子の取り付け時に使用します。

半田と半田ゴテ、、　アース線と丸端子は圧着後に半田を流して完全に固定しましょう。（振動で抜けないように・・・・）

ＦＵＥＬメーターを付けたい

工事中〜

油温計〜欲しいです。

工事中〜

電源ラインの引き直し

俗にアーシングをすると言ってアースラインを新規に確保する方法があります。
それではプラスライン（＋）はどうしましょ〜、引き直した方が良いのか？

答えはYES〜　ラインの確保って大事です。

何故？　

現物で確認してもらえば分かります、解説を加えるならば、、　バッテリィのプラスラインはフロントのバッテリィケース手前から何処に伸びてるかと言いますと、まず　スターターモーター、それからレギュレーターへ伸びてまして、その後は分岐し一部はダイナモへ、もう片方は配線状ではそのままフロント側のヒューズボックス、一番上の赤いラインが終点です。
そこからヒューズを経由しメインキーへ行きます、って事は、、　直通なんです。（ヒューズまでね）

で、ここで着目しなければならない点はレギュレーターから伸びヒューズまで行く電線の太さです。
およそ３０年前の車ですからその当時の電装品が使う電流容量・・・・　現行でオーディオとか付けた日には足らなくなって当たり前です。
又、導線自体も酸化し劣化しますし、端子部分もしかりです。

通常の手順ならばまず下記を準備〜

アーシングと違い短絡させた場合は火災とかを引き起こす可能性が大です、振動（擦れ、脱着）、熱、薬品（オイル、ガソリン、塩、水、ブレーキ液　等の化学薬品）、後、劣化（年経過による劣化程度〜）そこをクリアー出来る被覆を持った電線が必要です。

準備する物

　　　　赤い電線（被覆が赤の奴）、複線の物で直径８ミリ程度あれば良いと思います。（無線機屋さんとかで入手可能）

　　　　丸端子、これはつなぐところの径を考えて内径６ｍｍ、８ｍｍ程度で良いのかな？（合わせて熱収縮チューブがあると楽〜）

　　　　圧着工具、高いから出来るなら無線屋さんとかで借りた方が良いです、ケーブルの長さを決めてから端子の取り付け時に使用します。

　　　　半田と半田ゴテ、、　プラス線と丸端子は圧着後に半田を流して完全に固定しましょう。（振動で抜けないように・・・・）

配線する場合はバッテリィの端子は外しましょう。（必ず）
線の長さは現物合わせしながらでも可能と思います、又、バッテリィからスターターまでのラインは従来のが利用できるならそのままで利用した方が楽です。（ここは十分な太さがあるから・・・・　電装屋さんに頼むなら別ですが・・・・）

スターターからレギュレータ、レギュレーターからダイナモ（オルタネータ）、レギュレーターからヒューズボックスを引き直します。

福音として考えられる点は・・・・

　　１．電気事情の回復（使用量の拡大に合わせた、、　まあ、発電量が細かったら・・・・（ブツブツ））

　　２．オルタとかに交換してる場合も含めて充電事情の改善。

ブレーキのエアー抜き

マスターシリンダやドラムのシリンダカップゴムを交換したら、エアー抜きをする必要が出てきます。
通常の手順ならばまず下記を準備〜

　・ブレーキフィード液（結構使うから大きいのを準備・・・・　ドット３）
　・透明なビニールパイプ（金魚用のエアーパイプで可）
　・水（塗装面に悪いんですよ〜フィード液は・・　中和に使います。）
　・出たフィード液を受ける容器（使う時は少し入れておきます。）
　・ニップルを緩めるスパナ（専用の奴が売ってますから入手すること）
　・ブレーキをポンピングする為の人夫（奴隷とも言う。）

手順はリサーブタンクにフィード液を満たして一番遠いシリンダから始めます。
ニップルにスパナを装着し、ニップルにビニールパイプ（以下．パイプ）を繋ぎます。
パイプの先端は受け用の容器に突っ込み（少し入れとく事）、奴隷にブレーキを踏んでもらいます（ポンピング）。
初めはスカスカだったのがブレーキに負荷が掛かってくるはずですから、そこで保持〜（奴隷がんばれ〜）
掛け声でニップルを１／２回転ぐらい開けると空気を含んだフィード液が勢いよく出てくるはずです。（奴隷は踏みっぱなしね。（ここでポンピングは駄目だよ。））
ニップルを締めて再度、奴隷君はポンピングします、で、、負荷が掛かった状態でニップルを開けます。（ドバーと出る。）
この場合、パイプ内に空気（気泡）が出なくなるまで繰り返します。

　１．フィード液がもったいないと思わないこと
　２．助手は必ず１名いる。
　３．フィード液を出してるわけだから、リザーブタンクの残量に気をつける。
　４．塗装面に掛かったらすぐに水を掛ける事。

これを２〜４回繰り返し（気泡が無くなるまで）、遠い順から近い方に（別のブレーキシリンダ）作業するわけです。（ぐるぐる回る、２回ほど）
空気の泡が無くなったと感じてもねちくやった方が良いです。
それと、ブレーキを踏み込んだ状態でフワフワ感がある場合は空気を含んでると思った方が良いっす。
完全に完了したとして、後日、フワフワ感があればエアーの抜き漏れか、別の要因が考えられます。
つまり、どこかから空気を食ってるつう事です。
後、作業の終了後はリザーブタンク周辺に水を掛けておきましょう。（結構、こぼれてるもんだよ。）

コンデンサーリレーへの交換

ウインカーについてフィアット５００では電磁熱線式のリレーが使われてます。

このウインカーリレー・・・・　５００ユーザーはミツバの（ＦＲ−９Ｅ）と交換する方が多いです。
何故か？　というと夜間・雨の日に方向指示器を出した場合に点滅速度が泣くほど遅いんです。
整備上で話を進めると、このFR-9Eも電磁熱線式かコンデンサー式かと意見が分かれるところ〜　しかし、仮に熱線式でも反応はだいぶ改善します。
さらなる飛躍を〜って考えると現在の車で使われてるコンデンサー式と言うことに話が収まるのですが、ここで一つ問題が発生します。
そうです、方向指示のパイロットランプが１個しか無いんです、これを左右に分けたら味が無いという物っす、ならばコンデンサー式に変更しつつパイロット１個点滅を考えましょう。

（※　FR-9Eへの交換が簡易で確実ですので、お勧めはお勧めです。）

1. 電磁熱線式
2. コンデンサー式（電圧型と電流型が存在〜）

電磁熱線式（L端子つき）		コンデンサー式

こうなりますね〜　現行のコンデンサーリレーを使ってパイロットが１個の場合は・・・・

コンデンサー式でパイロット１個の場合

熱線式がのろいのは、リレー内部にニクロム線がはいっててバイメタル（熱で反応）を動かすんですから、リレー自体での電気消耗もあるんでしょうね。（笑）

工事が続くよ何処までも〜

ひたすら工事中〜