ＣＤＩ

FIAT500．

　

　 ＣＤＩを組み込む。

点火系を強化したい！！、と言うことでフルトラ化をしたわけですが、それを一歩進めて見ます。（行け行け状態）

となればＣＤＩの組み込みです。

前回、説明したようにポイント式（ポイントの開閉によるＯＮ・ＯＦＦでイグニッションへ電気（大電流）を流して火花を飛ばす）、セミトラ（ポイントはスイッチ代わりとし（小電流／イグニッションへは別回路）でトランジスタのスイッチング特性を利用してポイントに大きい電流を流さずにイグニッションから火花を出させる）、フルトラ（センサー部を内蔵して信号（光や磁気）を拾い、アンプ部で拡大して代わりをします。）
このいずれにしても原理としてはイグニッションコイルに通電し、磁気という形で蓄え、カットする事で高圧を発生させると言うのが基礎原理です。

これがＣＤＩになるとどこが変わるかと言いますとＣＤＩは発信回路によりコンデンサに蓄積し、信号により蓄えた数百ボルトの電気を通電させ高圧を発生させます。

では、、CDIって何ん何でしょうか？

CDIとは容量放電点火方式(Capacitive Discharge Ignition)の略でして、その名前のとおりにコンデンサに蓄えた数百ボルトの電圧をイグニッションコイルに接続する回路です。
つまり磁気として貯め込むか、電気として貯め込むかの違いです。

では、付けてみましょう。(安易な～)

初回、接続編

● 転がっていたワコー製のGT-1000FXを取り付けてみました。

今回、取り付けようとしているＣＤＩは左の赤いボディのＣＤＩです。
動作テストの為に簡単に配線してテストをしてみました。
通電して見ると発信音がする、、、、、　この手のＣＤＩっーのは内部に発信回路を持ってるので発信音がすることが多いです、、、、、動作は良好～　お調子づいてイグニッションコイルまで持ち出し感電してれば世話がないと言いますか、、　感電しました。（笑）

動作環境としてはポイント式やセミ／フルトラいずれからもこのGT-1000FXは接続可能（利用）の様でして一気にポイント式＋ＣＤＩと言うのも”可”と言うことです。

このＣＤＩはワコーから20年くらい前に発売されていた物ですヤフオクとかで数千円で上がってますから”買い”ですね。
（一部の機種はポイント式からは不可と言うのもありますから注意して下さいね。）

基本回路（基本配線図）

ＣＤＩの表面に張り込んである接続回路図（笑）

こんな感じで配線図が書いてあると嬉しいですね（調べるのが楽です。）
但し、現実の接続時には少しアレンジが必要な様ですからこの配線図は参考として現行の点火方式に合わせて変化させる必要があります。

基礎配線（ベース回路）

イグナイター　Ｂ端子をイグニッション　＋側へ　又、此処に12Vを繋ぎます。

イグナイター　Ｃ端子をイグニッション　－側へ。

イグナイター　本体（金属部）をアースに落とします。

※　イグニッションコイルのマイナス側をアースに落とさない。

この回路にＣＤＩを追加配線します。（メーカー説明書だと以下となります。）

奥に写ってる赤いボックスがＣ.Ｄ.Ｉユニット（GT-1000FX）です、放熱の関係からマフラーの反対側に取り付けました。
通常はレギュレーターが付いてる部分なのですがオルタに変更したために空いてましたので其処に置きました。

今回使用した28IBM

起動試験．

さて、取り付けたらテストしないと良さが分かりません。

今回のワコー製　GT-1000FXの取り付けではイグニッションコイルは閉磁形を使ってます。（スバルのレックス用／コイルには閉磁型と開磁型の２種類があると言うことも覚えて置いて下さい。）

開磁型＝円筒形のコイルで５００でもノーマルはこれです。
閉磁型＝下の写真のタイプです。

これはマレリー製の閉磁型２頭ですね。

閉磁型コイルというのは磁束（磁力線ね）は空中より鉄心の中を通りやすいことを利用して磁束の通路を鉄心により閉回路に構成してコイルの中を通過する磁束量を大きくして２次コイルの発生電圧を高めているものです。
磁力線の使用効率が良いために開磁型よりも変換効率が高く、又、内部インピーダンスが低いためにＣＤＩには向いたイグニッションコイルと言えます。

C.D.Iは種類により閉磁形しか使えないC.D.Iもあるって事です、GT-1000FXは閉磁形でも開磁形でも利用が可能です。

今回、このGT-1000FXを取り付けるにあたってキャブレターを34PBICからWEBER28IMBに付け替えちゃったのでキャブレター自体のポテンシャルはダウンしてます。
え？、なぜ付け替えたかって、、　メンテ性の問題からです。
タペット調整とかが28IMBがやりやすいし、34PBICを載せてるとなかなか開かないからっすね。（さぼり癖がついちゃうぜ～）
後から34PBICの恩恵がいかにあったかって思い知らされるのですが、、（笑）

エンジン始動～、低速での安定感は変わりません。（フルトラ化で安定性は抜群に良くなってましたからね。）
ただ、トルク感は34PBIC時とさほど変わりません、低速から高速への移行時に感じるもたつきは加速ポンプが無くなった事に起因するのでしょうがそれでも吹け上がりは上々です。
廻しすぎたらやばいって所までいっきに吹き上がります、C.D.I化で火花が強力になった様でキャブの番数が勝手に上がった様相～　低速から高速へスムーズに吹け上がります。

すこしやばいって感じです、例えるなら３速で８０ｋｍで頭打ちって感じだったとしましょう、それが９０ｋｍだろうと１００ｋｍだろうと踏み込んだら踏み込んだだけ回ったらどうします？、いまがそれなんです。（エンジン壊しそうです。）

付け替える前の34PBIC、加速ポンプ付きでアクセルを急に開けたときなど燃料を噴射し補います、これはこれで良いキャブレターです。

それと、メインジェットを５～１０番手上げても良いような感じ～　いっそのこと手元にある３０ＩＣＦ３に付け替えたろかとマジで悩みました。

只今のメインジェットの番数は１２０番を使用中です。

今回のＣＤＩの取り付けでは大変参考にさせてもらいました。
このページが無かったらここまでスムーズに取り付けは不可能だったと思います。

今回のGT-1000FX以外にもかなりのＣＤＩが記載されてあり、他ＣＤＩでの取り付けもここを見れば可能と思います。（お勧めページ）

（追記／ポイント式からのＣ.Ｄ.Ｉの追加図）

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