少しずつ変わっていく乗り心地はエンジンマウント､ショックアブソーバーの取り替えで大幅に良くなったがこのフロントロワアーム関連の部品の取り替えで一層向上して心地よい運転が出来る様になった。ゴム製の部品は一応１０万キロ走ったら要交換、エンジン音騒音等が激しい場合も要交換だ。

　

今乗っている９１年型ＣＬＤが始めてのパワステアリングの付いた車で、始めのうちは違和感があったが自然に慣らされてしまった。８７年型ゴルフＤでハンドルが重いとか車庫入れがやりにくいとか思ったことは一度もなく、かえって前輪の空気圧のチェックが出来たり、ハンドル操作の上達には大いに貢献したと思う。パワステはあるのにこしたことはないが、なくても不自由ではない。マニュアルトランスミッションのオイル交換は特に必要ないと書いてあるが、パワステアリングフリュードに関して点検項目は記してあるが、交換の周期はない。不必要なのかもしれないが走行距離が多いので話の種に掃除を兼ねてやってみることにした

何処からフルードを抜くのか迷ったが、ポンプの接続部分から行うのが間違いなので、この方法をとる。ポンプのホース接続部分はホースバンドとフレアナットで接続されており脱着に関しては特に難しい点はなかったが、注意しなければならない事はある。フレアナットを外すスパナがインチサイズの5/8であることと、このホース金具の先端に小さいＯリングが入っているのでこのＯリングの取り扱いだ。勿論接続部の清掃は念入りにやらなければならない。
プラスティック製の小さなジョウゴを使いフリュードをこぼさないように入れて、エンジンを少し回しレベルを確認する。フリュード交換後に変わったことはリザーブタンクの中のフリュードの動きが、よくわかる様になったことと、特定の回転域で出ていたノイズが大分減ったことでやった甲斐はあったと思う。
写真説明 ラジエターグリルを外してポンプ接続部を撮る

パワステフリュードの漏れ

Ａ１ゴルフＤにパワステの装備はなかったがハンドルが重たいと感じた事は一度もなかった。ＦＦ車の出始めた当時の評価では大変に良く、自分には良くわからないがＦＦの癖がないという言葉は良く訊いていた。Ａ２ゴルフＣＬＤのパワステは標準装備されていて慣れるまではハンドルが軽過ぎるのが気に入らなかったが慣れてしまった。何のトラブルもなく現在に至るが１０万余kmを越えた頃からパワステの高圧側ホースのカシメ部分からのフリュードのにじみが気になる。対策としては丈夫なホースバンドをそのカシメ部分の上から増し締めしている。気のせいか良くなった様にも見えるが忠実にふき取るしかない。

ＤＩＹショップで漏れ止め剤を見つけた。エンジンオイルの漏れ止め剤は古くから多くの種類のものをみているがゴルフディーゼルのオイル漏れはヘッドカバーガスケットからが殆どで漏れ止め剤を使っても意味がないとので使った事はない。パワステのオイル漏れも垂れてはいなく、ホースバンド取り付け以降は少し滲んでいるだけの状態なので、話のネタにと思い投入してみた。漏れが止まるとは思わないが何らかの変化に期待したい。 00.06.21 198000km

冬に向けての整備時に､前回投入したパワステオイル漏れ止め剤の状態をチェックしてみると完全に止まっていて滲みもなくなっていた。始めから期待は全くしていなかったので､まさかの心境だ。
意外とこのオイル漏れ（にじみ）は多い様に思うが､自分の場合は高圧側カシメ部分のホースバンド取り付けと添加剤の使用でおさめることが出来た。いつまで持つのかな? 00.09.16 205000km

269576km パワステフリュードの取り替え 03.12.08

二月半ぶりのホームページの更新で何だか変な気分である、余りにも長い間変化がないと行くところに行っちゃったのかと思われても・・・・・・・・・。今年の後半になってからは給油も月に一度で済むようになり今までにない走行距離状態になり、２７万キロは今の予定だと年末か年明けになりそうだ。余りにも距離が少ないので手を入れてみても反応が直ぐにはないので御無沙汰で来たが異音と騒音の総合商社になっても大変なのでチョットだけ手を入れて見た。

９月のバルブ破損修理の前から何となくハンドルが取られる様な気がしていたので怪しいと思われる部品を見たが何ともないので、９万キロ以上も取り替えていないフリュードを見るが状態が判らないので取り替えることにする。（途中でハンドルの戻り方が弱いので汎用のオイル添加剤を足してみるとその直後暫くはＯＫだったがいつの間にかもとの状態に戻ってしまう）
フリュードの交換で前はある国産車用を使ったが同じものは使わずに別な物を使ってみた。ある方から入手したサービスマニュアルに書いてあった（英文なので理解できたわけではないが勝手に想像して）ＡＴＦフリュードを使ってみる。ＡＴＦの使用に関しては注意書きとしてフリュードのタンクに純正品のみでＡＴＦは使用できませんと表示があるが具合が悪ければ元に戻せば良いと思い実行する。

フリュードの交換は面倒くさいのでポンプにホースバンドで締めつけてある部分を外して行う、１Lで大分余ったので残してもしようがないので少し走ってからタンク内のフリュードをビニールチューブで抜いてもう一度補給する。１L缶の中にはまだ少し残っているようである。

フリュードの交換と一緒にタイヤの空気圧の調整とクラッチワイヤーのグリスアップを行うが、気温の変化で少なくなっていた。クラッチワイヤーのグリスアップは先端を外してスプレーグリスを吹き込む。

フォルクスワーゲンゴルフを乗り出して走行距離と年数はお釣りが来るほどで色々な事を経験しているが、その中でもう一つピンとこないのがショックアブソーバーで、交換しても他の部品交換の様にハッキリとした結果が現れてこない。自分でやってもカーショップ等にやって貰っても同じ様なので今の’９１ＣＬＤはオイルが漏れるまで放っておいた。去年のオフミの時にフロントショックアブソーバーを交換するときは必ずフロントストラットアッパーマウントを交換した方が良いと訊いていたが注文の時は忘れてしまっていて注文先から催促された。哀しいかな歳はとりたくないものである。

部品をコンプリートで注文の場合は問題ないが､単体（インサート型）で注文の時は､今装着されているフロントショックアブソーバーの状態をチェックする必要がある。インサート型で交換可能なタイプはキャップがねじ込み式になっていて､その下のパイプ状の部分の前が丸いことで、少し手間はかかるがタイヤを外してキャップのねじ込み部を軽く叩くか、こじるかして見るのが間違いない。

上の写真は取り外した単体では交換出来ないタイプのものでキャップを外すと上端部がかしめてある。
今回目視だけのチェックで取り寄せた部品の交換をして頂き迷惑をかけてしまいました。
（装着されているものは単品の交換は出来ないと思う）

この作業のため揃えた工具類は下記の通り
	ヘキサゴンレンチ	シャフトのナット脱着時に使う サイズは７mm 長さ25.mmを購入したが長い方が使い易い 今回取り付けたのは６mmになっていた 前回はＬ型レンチの８mmをおろして使った
	溝付きナット回し	シャフトの特殊ナットの脱着に使う 配管用鉄パイプ（１５mm）を加工 ヘキサゴンレンチの長さに合わせて切る
	パイプレンチ	ヘキサゴンレンチとソケットレンチを同時に使う時、 ソケットレンチのコマを回すのに使う （緩めるとき、締めるとき） パイプレンチ、バイスプライヤーどちらでも良いが一つ だけ買うとすればバイスプライヤー。冷却系統のホース の脱着には欠かせない工具であり、大きさ、形状等 種類が多く価格も安い。また用途も多く挟み幅の調整 が任意に出来るで大変便利に使っている。
	バイスプライヤー
	スプリング ＊＊コンプレッサー
このスプリングコンプレッサーはカーショップで取り寄せて貰った工具だが,量販店に行ったときに同じ品物が陳列されて いたので価格を見ると、差が余りにも大きいのでＤＩＹショップも調べたら以下の通りだった。 *****近くのＤＩＹショップ 5800円、近くの量販店 4980円、注文したカーショップ2980円 ***** カーショップと量販店は全く同じ品物で、ＤＩＹもメーカーは同じで表装が違っていると思われる品物だ。
	レベル	フロントディスク角度調整に使う 底面に磁石が付いているので便利 右側のレベルは任意に角度を設定出来る

フロントショックアブソーバーの交換手順
�@	脱着作業に入る前に車体水平時のブレーキディスクの角度を確認
�A	ショックアブソーバー下部の取り付けボルト､ナット（１９mm）を緩める。
�B	先端のキャップを外してヘキサゴンレンチ（７mm）とソケットレンチ（２１mm）のコマをセット、パイプレンチ（小さいスーパートング?）でコマを回してナットを緩める。
�C	緩んだらヘキサゴンレンチ（７mm）とソケットレンチ（２１mm）を使いナットを外す。
�D	溝付きナット回し（自作）と７mmのヘキサゴンレンチで特殊ナットを緩める。
�E	ショックアブソーバー下部の取り付けボルト､ナット２本（１９mm）を外し、車体から外す。
�F	ショックアブソーバーの交換 スプリングコンプレッサーをスプリングにセットしてから、先端部から順に外してショックアブソーバーを交換する。注意点としてはスプリングの端と金具との合わせる位置をちゃんと合わせること。外した逆の手順で組み込む。
�G	交換後のショックアブソーバーを車体に入れ、下部を仮止めして上部を決める。
�H	車体の水平を確認し､ブレーキディスクの角度を元の位置に調整して固定する。 締め付けトルクは８ｋｇｆｍ。
＊	ホイルアライメント等の調整は専門家に依頼した方が良いと思う。

キャンバー角の修正 00.05.07

ショックアブソーバー交換後、２５００km走行あたりからカタカナのハの字状になってきてタイヤの内側が減るようになってきたので角度の修正を行い取り替え前の状態に戻す。約４０００km走行時。

交換の効果 00.05.07

今までに３回ショックアブソーバーの交換を行ったが交換の効果が判りにくかったかったが、今回はフロントストラットアッパーマウントを一緒に交換したのでハッキリと体験することが出来た!! 。当たり前の事であるが乗り心地が非常に良くなりハンドリングが正確に､またロールが少なくなり､膨らまずに小さく曲がれる。足周り関係をいじったときは決まった場所でテスト走行する事にしているが、ある時交差点を左折するとスピードを出していた訳でもないのに右側で待機していた白い単車に追尾されたことがあった。これはゴルフのロールが大きいことを知らない人だ。今度はスピードを落とさずに交差点に入ってもロールが少ないのでこの心配は全くない。

リアショックアブソーバーの交換はフロントショックアブソーバーの交換と比べて、調整箇所も特殊工具も不要なので簡単に出来た。

今回の交換でメーカーが SACHS からBOGEに変わった、乗り心地等の比較は著しく変化するフロントとは違うのでわかりにくい。
いつもの事である。外観が下がったように見えるのは気のせい？

交換の手順

�@ タイヤを外し交換作業が出来るように準備をする。
�A トランクカバーとスピーカーの付いているサイドボードを外す。
�B ゴムのキャップを外す。
�C シャフトに付いている部品を外した順に並べる。（表裏確認）
�D トランクルーム側から右写真部品を外したら下側のボルトと.
＊ナットをぬき、スプリング等と一緒に全体を外す。
�E スプリング等の付属を新しいショックアブソーバーに取り付ける。
�F今までの手順を逆におさめて終了。

大分前からリアシート辺りから時々異音が出ていたが駆動系からの音ではないのでそのままにしていたがリアのショックアブソーバーの点検を兼ねて時間が出来たのでリアシート周りを見てみる。異音の原因はリアシートを受けているボルトの緩みでインパクトレンチで増し締めをして修正する。仕事に使っている関係で他人よりはリアシートを畳んだりする事は多いがボルトの緩みには全く気がつかなかった。

ついでにストップラバーが切れて下に落ちていたでリアショックアブソーバーを脱着してつないで補修をする。『Ａ２ゴルフの整備』の中のリアショックアブソーバー交換のビデオを参考にしたが素人の悲しさで前回の取り替えの時は細かくバラシ過ぎたので今回はビデオ通りに分解して脱着する。分解は必要最小限になったので交換の手順を書き直す。

ショックアブソーバーを取り替えてから８万キロ弱走行したがこのショックアブソーバーは始めから軟らかい感じでゴツゴツとした感じの純正品とは何かいまいち物足りないと思っていたが慣れてしまえば何のことはない、それよりも各部分の劣化の具合が気になる今日この頃である。 03.05.25

　

フロントロワーアームの取り外し

フロントロワーアームを外すには先ずボールジョイント、フロント、リアのボルト類を緩めてから、リアのボルトを外してから中に入っているスリーブを抜かなければならない。スリーブは潤滑剤を吹き付けてから3mmくらいの小さいマイナスドライバーで先端を内側に少しずつ曲げ一回りしたらドライバーを一段奥に入れて繰り返す。また潤滑剤を吹き付けてからドライバー（小）でスリーブをめくるようにして何回かこじって取り出せる様にする。ラジオペンチでスリーブを引き出してからボールジョイント､フロントを外す。Ａ１ゴルフＤ時にゴムブッシュの交換を行ったが、作りが全く変わってしまっていて今回のゴムブッシュ交換時の参考には殆どならなかった。

外す前のスリーブ（外したものを再生） 外したスリーブ

取り替えにより外した部品を見てみると、フロントブッシュは硬くなりゴムの弾性はなくなっており、リアブッシュは外側のカラーとゴムの接続部分の2/3位は切れており共に機能は半減していたように思う。

フロントブッシュ（マウント）の交換

左側はフロントロワーアームと新しいゴムブッシュを並べたもの、右側は外したゴムブッシュと新しいゴムブッシュを並べた写真である。

始めてこの部品を比較した時は見た目間違いではないかと思ったほど違う物に見えたが、取り付け部の寸法を確認すると同じなので取り付けるとゴムなので変型して取り付けてあった部品と同じ状態になる。

プレス機の設備がないためプーリー抜き等を使い脱着を行う。
外す時は写真のようにボルト取り付け部分に別の長いボルトを差込み頭の方向からねじ込んで押し出す。ストロークが不足するようなときはナット、カラー等を差し込んで調整する。

挿入するときは新しく入れるブッシュの先端にシリコンスプレーを吹き付けてからボルトを入れその先端を持って方向ずけをして外す時と同じようにプーリー抜きを使い押し込む。ストロークが不足するようなときはナット、カラー等をつかって嵩上げしながら挿入する。

リアブッシュ（マウント）の交換

三つの中で一番大変だったのがこの部品で、間違いやすく時間もかかった。ある人はDL（D）に依頼してこの部品の交換をして貰ったが不具合が出て後でやり直しをして貰うことになっている。
この部品は形はまん丸なのに上下、前後の方向性があるので注意したい。上（表）から見るよりは下（裏）から見た方が見やすいので間違いがないように思う。写真は裏から見たものでこの時点でローアームと取り付ける部品にセンターポンチ等で印を付けておくのが無難かと思う。プレス機を使わないで外すのには工夫も必要なので熱くなって忘れてしまったり、消えてしまったら何にもならない。

部品の取り外しは時間がかかるので、ロワーアームが外れた時点で裏側から本体とブッシュの間に潤滑剤を吹き付けタガネ等で内側に対角線を引くような順でたたき込みサビが出るまで行い、再び潤滑剤を吹き付け他の作業を先にやり時間を稼ぐ。時間が経ったら潤滑剤を吹き付けては叩きを繰り返すと外れてくる。木っ端等を上手く使うと段差の調整が楽だ。タガネがないときはマイナスのダメになったドライバーでも良い、今回は先端がダメになったドライバーの先端を落とした丸棒で外してみた。

部品の取り付けは挿入面をきれいにしてから斜めにならないように少しずつ叩いて入れて、ある程度までは木（プラ）ハンマーで叩き入れて、その後はリアブッシュの上から木っ端等を当てて位置を換えながらその上からハンマーで叩いてフランジが本体に密着する迄入れ、直接ハンマーで叩きダメを押す。

リアマウント（ブッシュ）の傷み具合は酷くてマウントの中のゴムは半分以上切れていた。

　

今回はフロントロワーアームを外しての整備なので不具合が出ているわけではないが、一緒にボールジョイントの交換も行う。

ボールジョイントの交換自体は３本のボルトの脱着で簡単に出来るが、ホイルベアリングハウジングからボールジョイントを外す時にはボルトのネジ山が潰れてなくならないように負荷がかかっている状態でのボルトの脱着は避けて、ジャッキアップ等で支えてから行うようにしたい。外したボールジョイントはなんともないようである。

　

タイロッドエンドのブーツが破れていた（右側は俗に云う首の皮一枚でつながっている状態､左側は四分の一が切れている）のでロワーアームの部品交換に続いてタイロッドエンドの交換を行う。ブーツのみ部品として交換出来る車種もあるようだが走行距離が大きいのでそっくり取り替える。
タイミングが良かったのか外したタイロッドエンドを見るとまだグリスは残っているし、大きなガタはなく左側の動きが少し柔らかいくらいの事で走行状態に影響を与えるような傷み具合ではないようである。ゴム製のブーツだけが破れて警鐘を鳴らしてくれた様に思う。

タイロッドエンドの交換

この交換作業で大事なことは前と同じ寸法に仕上げなければならないことなので、タイロッドエンドの中心とタイロッドの任意の位置の長さを計り交換後その寸法に調整した。ボールジョイントの交換はハンマーで叩いて外していたが結構時間がかかるのと叩き加減を忘れてしまっているので、カタログ等で調べると使えそうな工具があったので購入して使ってみた。タイロッドエンドを外す工具はいろんな種類の物がありゴルフ�Uに使えそうで自分が選んだのはボールジョイントリムーバーという名前の工具で価格も安かった。貧乏性なのでこの工具の作成も考えてみたが小さい割には大きな力がかるので中途半端な物を作り、ケガでもしたら何にもならないので諦めた。

外す手順はタイロッドとタイロッドエンドのロックナットを一回りくらい緩めてから、タイロッドエンドの下に付いているロックナットを緩めて（外しては駄目）から写真のようにボールジョイントリムーバーをセットする。ボールジョイントリムーバーの下に付いている押し出しボルトをソケットレンチ等で少しずつねじ込んでいくと、大きな音と共にいきなり外れる。ケガなどしないように!! （弁当とケガは自分持ちだ）
タイロッドエンドの挿入部分はテーパーになっていて時間と共に錆び付いて固着してしまうため、それ以上の力が加わるといきなり外れるのではないかと思う。このために飛んでしまって周りの物を傷を付けたりするのでロックナットは外さない方が良い。

タイロッドエンドが外れたら交換作業は終わったも同然で部品交換後は寸法のチェック、調整を忘れずに行うこと。取り敢えずもとの位置（寸法）に合わせて一週間走って見るが思ったようでないのでトーインの調整行ってみた。始めてで良くわからないが要は左右のタイヤが平行になっていれば良いのだと思い、細いステンのワイヤーを使って調整をしてみた。元の位置が悪かったのか、自分が狂っていたのか左側は調整を要した。結果は見た目（近視､乱視、老眼）調整前よりは良くなったと思うがハンドルの切れ具合、戻り具合も少し堅いが問題ないような気がする。走り込みながら調整の必要があれば調整して駄目だったら専門家にお願いするしかない。ついでにドライブシャフト、タイロッドのブーツの点検も行うがアンダーカバーが付いているお陰か今のところまだ何ともないようである。

　

右側ドライブシャフト中側のブーツが破れたので交換をした。ドライブシャフト部ＣＶジョイントのグリスはモリブデン入りの黒いものが使われているのでブーツに穴が空くと周囲に飛び散り後始末がだった経験がある。仕業点検時にボンネットを開けていればドライブシャフトの交換を行う事にはならないはずだ。
しかし、今回は普通のオイルの色だったため粘度の高いオイルが飛び散ったものと勘違いをしていて放っておいたためオイル交換時に少しばかり慌てた。グリスの飛び散りを確認後結構走行してしまったが脱着時にＣＶジョイントのグリスを見るとスチールボールの周りにはちゃんと付いていた。

ドライブシャフトの脱着

ドライブシャフトの取り外しはドライブシャフトハブナットとブーツの取り付けボルト６本を抜いてから行う。外側は始めにジャッキアップ前に３０mmのソケットレンチでハブナットを手で回せるくらいまで緩めからタイヤを外す。ハブナットは堅く締めつけられているので１mくらいのパイプを準備しておいてレンチに継ぎ足して使うと楽に外す事が出来る。
内側はボルト取り付けネジ６本を外してドライブシャフトを外側に押しながら左右上下に動かすと離れる。離れたら隙間をねらい今度はドライブシャフトを内側に押すと外れる。外し難い場合は潤滑剤をスプレイしプラハンマー等で軽く叩くと良い。
ドライブシャフト取り付け前に飛び散ったグリスをエンジンルーム用洗浄剤（泡の出る）等で取り除かなければならない。
ドライブシャフトの取り付けはブーツの交換後、逆の手順で行うがハブナットはセット部品の中に入っている新しいものに取り替えて締めつける。締め付けトルクはマニュアルl等を参考にして下さい。

インナーブーツの取り替え

ディーラーからセット部品を受け取る。内容は写真の通りで、下の列中央のワッシャー２種は不要だった。このセット部品は汎用品のために１９９１年ＭＥ型エンジンには不要という事らしい。

取り付けボルトがセットされていたのは嬉しかった。Ａ１ゴルフＤでクラッチ板を交換したときにドライブシャフト脱着したが、不慣れなこともあってボルトがキレイに外せなくて困った経験があったので、これだったら安心して作業にかかれる。今回はキレイに外せてので予備として保管しておく事にする。

車体から外したドライブシャフトのブーツを抜き取るには、始めにブーツ取り付けボルトを完全に抜き取ってから、ブーツをドライブシャフトインナー側端のサークリップを外してＣＶジョイントと一緒に取り出してから、ブーツとＣＶジョイントを分けてＣＶジョイントの古いグリス、ミッション側の古いグリスも一緒に取り除く。またドライブシャフトのブーツ、ＣＶジョイント挿入部も清掃してキレイにしておく。

写真は新旧の比較で新（右）はスマートな形に変わり材質もプラスティックの様に硬くゴム製（旧）の様にベコベコ凹まない。

新しいブーツをドライブシャフトに取り付けるまえに、ＣＶジョイントは右左で直径が違うのでブーツと一度合わせておいてからの両側へのグリスアップをしておく。ブーツのフランジ部分に新しい取り付けボルト６本とワッシャーを元まで入れておいてからＣＶジョイントの穴に差し込み木ハンマー等でフランジ部分を軽く叩き回しながら少しずつ入れて密着させる。そしてブーツとＣＶジョイントをドライブシャフトに差し込みサークリップを入れて固定する｡グリスが余ったらミッションフランジの凹み部分に入れておく。

ドライブシャフトはフロントハブ側を先に差し込んでからＣＶジョイントをミッションフランジに合わせてブーツ取り付けボルトを手で少しずつねじ込んでいき全体が密着状態になってから出来るだけ対角線に固定していく。決してボルト１〜２本を先に固定してから残りを固定するような事は絶対やらないように。

トリプルスクエア（スプライン）

写真はトリプルスクエア（スプライン、三重四角）と云う名前の工具でインナーブーツ取り付けネジの脱着等に使用されている。
ブーツの脱着にはサイズ ８ を使うが呼び単位はmmかな？。

新らしくトリプルスクエアを購入する場合は挿入部とシャフトの太さが同じのもの（下側）の方を勧めたい。理由はゴム製のブーツは凹むので問題ないが新しいブーツは堅くて殆ど凹まない状態なので無理して使うと干渉してブーツに傷が付く可能性が大きいためシャフトの細い方が適している。

取り外した部品を整理中にインナーブーツ取り付けネジが出てきたので、何のひらめきかネジに６mmのヘキサゴンレンチを入れてみたらキチンとおさまった。１２角の溝に６角のレンチだから入らない事はないと思っていたがピタリときついくらいに入った。細かいことを云えば角度が少し違うがこの部分の締め付けトルクは大きくないので緊急用としては問題ないようにも思うがやってないので何とも云えない。

取り替えまでの経過

取り替える寸前は50km/hを超えると右下からゴロゴロ音が出てスピードが上がるにつれて酷くなる状態だった。音が出始めたのは3〜4年前の初冬からで暖かくなると元に戻り去年の秋まではこれの繰り返しであった。ところがこの冬は酷くなる傾向にあったので必要以上に回して対策を考える事にした。異音の発生は直進時とハンドルを右に切った時が酷く左に切ったときにはおさまる事が多かった、ドライブシャフトの手入れはＡ１ゴルフＤと同じようにしているので問題はないと考える。
（写真はパーツ相模さんから購入したベアリングキット）

このキットの中のショックアブソーバー用のナットは18mmだったのでモンキースパナで間に合わせたが、後日『百均』を覗いてみると18mmのスパナがあった。他にも13-15のスパナもあり仕事に使うのでなければ充分用は足せると思ったが工具箱が重くなるので買うのは諦めた。

異音が出た時点で即取り替えるべきなのであろうが、この異音の変化を体験したくて時間をかけてしまったが出始めの一年位は傾向らしきものは何も感じなかった。次第にスピードにより出るときと出ない時があり、一定ではなく60km/hで出たが80km/hになると落ち着くと云うようにバラバラであった。異音の発生源が特定でき速度に比例して大きくなる様な状態になったら交換の時期が来たと思うしかない。

異音の解析方法は

フロント右側をジャッキアップしてタイヤを手で回してみるが音はかすかに聞こえるがどの部分かは判らないのでホイールベアリングハウジング（ハブベアリングホルダー）をショックアブソーバーに残した状態でタイロッドエンドとボールジョイントを外してからもう一度タイヤを取り付けて回すとハブベアリングの音であることを確認出来た。タイロッドエンドを外す時にはネジ山を潰さないように気をつけたい。
（このページのタイロッドエンドの交換を参照下さい）

原因は？

フロントハブベアリングはボールベアリングを横に二個並べたようになっている。このベアリングの真ん中（外側ベアリングの内側）に鋳物で云う巣が入ったようなキズを見つけるが、目も悪い年寄りにもハッキリと判る状態である。原因がハッキリした時点で終わったような気がした｡外側のケースの内側にキズがあっただけで他の部分は全く問題はなかったように思われ、グリスはキチンと残っていたしボールの押さえもしっかりとしていた感じで巣が入っていなければまだ走ることが出来たと思う。

ハブベアリングの脱着

Ａ１ゴルフＤの時はプーリー抜きで外してハンマーで打ち込んで脱着出来たが（約64φ*34φ）、Ａ２ゴルフＣＬＤではハブベアリングの大きさが（約72φ*40φ）大分違うので自分の持っている工具では最後までは出来にくいので外せる分だけ外して知り合いの陸運局認証工場に行ってプレス機でハブにベアリングを入れて貰う。（何を勘違いしたのか一個は簡単に挿入できたのに、二個目は失敗によりベアリングを解体してしまった）再度取り寄せて入れ直して貰う。取り付けを終わり試運転をするが元の静かさを取り戻しラジオの音量を調整する。

脱着が大変な部品交換なので間違いのない部品であれば移植等他の方法もあるのではないか。
まだ色々と問題が残っているので焦らずに一つずつクリアーして行かなければならないと考えるが『そうは問屋が卸さない』という言葉通り前途は多難である。