車庫入れ時にブレーキランプの球切れがわかったので交換をした。この方法でスモールライト､バックランプ､ウィンカーランプの交換も出来､部品の準備だけで工具は不要､ＤＩＹの第一歩だと思う。二枚の写真は何れも右側のテールライトのバルブホルダーを写したもので上の写真は車体に取り付けられているもの。これを外すとバルブが見え､点検､取り替え作業が出来る状態となる。

バルブホルダーの脱着法

この写真はハッチを開けて右側のテールランプの部分を中側から撮ったもので滅多に目にしないのでわかりにくいと思う。

バルブホルダーを外すには脱着用のレバー２個を両手で中央方向に寄せながら片側ずつ外し、自由に動かせる状態にしてからまっすぐに車の前方方向に引くと軽く外れる。
（判りやすくするためにアルミのテープを貼りつけたので白く見える）

おさめる時はバルブホルダーを両手で持ってコード類を咬ませない様にしながらカチッと音がするまで軽く押して取り付ける。

*バルブの位置と種類

	内側	中央	外側
上段	バック用 21W	-----	ウィンカー用 21W
下段	空き	スモール用 5W	ブレーキ用 23W
バルブの容量はマニュアルには載っていない。ブレーキ用23WはＤＩＹショップに21Wがなかったために近い容量を撰んで取り付けた様な気がする。

バルブの取り替え方

バルブの脱着は簡単だ。バルブホルダーを持ち出して外す場合はバルブのガラス部分を軽く持って押しながら反時計方向に､止まるまで回してからはなすと外れる。入れる場合もガラス部分を軽く持ち、バルブ金属部の下部に突起があるので､この突起とソケット部の切り欠き部を合わせてから下に押しながら時計方向に止まるまで回してはなす。

上手く取り付け出来ない場合は突起部を半回転廻してしてセットし直すと良い。車のバルブ類はＤＩＹショップで購入しているが、使用電圧が６,１２, ２４Ｖと３種類あるのでゴルフの場合は１２Ｖ用を選べばよい。Ｗ数の方は同じものが一番良いが､ない場合は近いサイズを選んでいる。

　

運転中にウィンカーレバーを右折指示にすると、何時もと違うピッチで忙しく点滅をはじめた、ウィンカーが球切れだ。球切れの時はピッチが早くなる事は大昔から訊いていたが、ゴルフでははじめての経験で。今回切れたのは左のフロントバンパー部だったが一通りの整備を兼ねて点検をしてみた。ゴルフ�U（Ａ２）のウィンカーランプはフロントバンパー、フロントサイド、テールライトの３個所に付いている。どれか一個所が切れてしまうと点滅のピッチが早くなり球切れの部位は点滅しないので直ぐに分かる。

フロントウィンカー

点検整備のきっかけになったのが左側のこのウィンカーでバルブの交換はプラスのドライバーがあれば簡単に出来る。先ずプラスのドライバーで左右のカバー取り付けビス、カバーを外してバルブを外す。

バルブの外し方はバルブを押しながら左に廻して離すと外れる。普通の場合は問題なく外せるが、サビ等がある場合は外れ難い事もあるので注意をして取り扱いたい。水等が入った形跡があるようなときはパッキン類の割れ、外れの確認と取り付けビスの締め付け具合を調整してみる。何れにしてもキレイに掃除をしておさめる。12V 21W。

フロントサイドウィンカー

一緒にと他のウィンカーの点検整備をはじめたら、案の定右（運転席）のフロントサイドウィンカーが点滅していない。大きな収穫だ。
原因は断線や球切れではなくて、バルブ部分がケースから抜けてしまいフェインダー内で点滅していた様である。この配線はエンジンルームのハーネスから分岐されラジエターリザーブタンク近くでバルクヘッドを通り抜けたところで、更に右用と左用に分かれ左右のフェインダーの排水口を通ってサイドのウィンカーに接続する仕組みになっている。右ハンドル運転席側は何もないので直ぐに分かるが、右側はカバーを外さないと配線を操作することは出来ない。

このウィンカーの脱着は少しコツが要る。外す時はケースを後ろ側に引きながら前をボディから離すと外れ、納めるときは前方の突起をボディの穴に差し込んで後ろ側をボディに押すとカッチと音がして入る。又サイドウィンカーは上の写真のようにバルブ､バルブホルダー､ケースからなりコネクターで接続する。ボディとケースの間にはゴムのパッキンが入っているが左右両方とも切れていた。パッキンの予備を準備していなかったので切れた部分を下に廻しておさめた。 このバルブは１２Ｖ ５Ｗで金具は付いていない。

カバーを外すと木の葉が殆どで結構溜まるものである。これを放っておくと水が溜まって室内が水浸しになるのかな？ 掃除をしてカバーを取り付ける。
配線が外れたのは掃除をしたときに配線の取り扱いが適切でなかったために外れたものだと思う。改善策とも考えたがそこまでの必要はない。

リアウィンカー

テールランプホルダーの中にブレーキランプ､バックアップランプ､スモールランプと一緒にセットされているので取り替え方法は上の項 ブレーキランプの取り替え と同じ。入っていたバルブは１２Ｖ ２１Ｗ。

　

ワイパーブレードの交換 02.03.29

取り替え作業は特別な工具等は必要なく簡単に出来る。それよりはブレードを買うときの型番の選定の方が迷うことが多いが、要はブレードの断面の形と寸法が合っていればよい。今回ワイパーブレードはトヨタ車用の４５０mm（フロント）と４００mm（リア）を購入して取り替える。（ゴムと板スプリングのみ）

脱着用フック	ワイパーを外す	ブレードの端	ブレードを入れる
真ん中の小さい突起	フックを押しながら下げる	固定側を引っ張って抜く	固定側 反対側から入れる

ウィンドウォシャー液が出ない

ウィンドウォシャーの液を出すための操作をしたが、出てくるのに時間がかかり液の量も少なく１０cmくらいしか上がらない。ビニールのチューブたどって点検するが漏れている様子はないので最もポンプに近いジョイント部を外してエアを吹いてみるが異常なし、ポンプ本体の問題なので暫く様子を見ようと放っておいて自然治癒を期待していたが、この症状は進展も何の変化もおこらなかった。ウォッシャー液タンクを空にして取り外し、配管、配線をぬいてポンプ本体をタンクから外してみる。このウィンドウォシャー液噴射ポンプは密閉型のため手も足も出ない。
修理も点検も出来ないため下側の吸い込み口をエアで吹いておさめたらなおった。水しか入れていないので洗剤のかたまり等は無いはずだからフタが開いているときに木の葉でも入ったのかもしれない？

ウォシャー液ホースの交換 00.07.30

いつの頃からかウィンドウウォッシャー液ホース、ジョイント部の下辺りにシミが出来ているので気になっていたがホースが硬くなってしまったための漏れではないかと思いホースの交換を行う。前に一度ホースを外そうと引っ張ってみたが外れなかったが、今回は温度が高いせいか割合簡単に外れた。（リアは動かないのでフロントのみ）
最近よくＤＩＹショップで見る薄いピンクで内径４mmのビニールホースを２m購入して交換を行う。交換作業は取り付けてあったホースを引っ張って外して、各々の寸法に１cmくらいプラスしてカットしてから元のように繋げてから各部のニップルに差し込む。

ワイパーリレーの不良? 00.05.20

フォルクスワーゲンゴルフは今のＡ２CLDで３台目になる。最初はガソリン車、次からはディーゼル車で、共通している点といえば何れもワイパーリレーが駄目になった有り難くない事である。全く駄目ではないが保証期間中のものはディーラに行くが相手にされないのだ。１００％動かなくなってからでは遅いし第一に危険である。いまの９１年型ＣＬＤはリアが、０．４ストロークしか作動しないので収まりが悪い。恥ずかしいので使わないようにしているが汚れがひどくウィンドウッシャー液を出すときにのみ使っている。この時もきちんと動くが止まるときと止まらないときがある。困ったものだ。

とうとう全然動かなくなった。外すと格好が悪くなるので外す事は出来ず取り敢えずこのままにしておく。

仕事の関係でドイツ製の機械を希に見る機会があるが電気関係の部品等はバラツキがあるので、日本製の方が安心して使えるため日本製に換えた事も何回かある。

間歇時間の任意設定 01.06.10

ゴルフは必要最小限の装備しかなくシンプルと云えばシンプルだが同じクラスの国産車と比べると少しさびしい。過剰な装備を要求している訳ではないが雨の多い日本においてはせめてワイパー関係にはもう少し気を使って欲しいと思う。Ａ１ゴルフＤの時はリアワイパー､間歇ワイパーは標準ではセットされていなくてリレーを購入して自分で間歇ワイパーをセットアップした記憶がある。

Ａ２ゴルフＣＬＤではリアワイパーと間歇ワイパーは始めからセットされていたが間歇時間が任意に設定できない不満は始めから持っていた。99年の初冬ツインリンクモテギで行われたオフミの時にＡ２軍団メンバーの光村さんが現場で間歇時間任意設定への改造をしていたのでお願いをしようとは思ったがその時はリアワイパーの調子が不安定だったので残念ながら諦めた。2000年は外気導入の部品に続いてゴルフカップ最終戦の時にリレーを渡して細工をお願いしておいた改造品が2001年ゴルフカップ第1戦に出来上がってきたので早速取り付けてみた。上の写真が完成品でリレーを定位置に差し込み時間設定のツマミをアンテナスイッチ右のカバー（予備）に取り敢えず取り付けてみたが、安全を確認の上使ってみてから決めたい。

この改良により間歇ワイパーの作動時間は６sec.くらいに固定されていたのが１sec.〜２０sec.くらいの間で任意に調整出来るので豪雨等での高速以外はワイパーレバーは間歇の位置でカバー出来るし、空模様の変わり方が激しい時などは特に便利で利用価値は高いので有り難い。
この間歇ワイパー時間任意設定はこの改良の他には上級モデル.ゴルフ�V等のリレーに交換すればが出来るようだ。（設定方法が少し違う）
光村さんのお話ではこの間歇ワイパーの改造（時間任意設定）はゴルフでけでなく大体のヨーロッパ車は可能のようであるだ。

光村さんの説によると同じ型式のリレーでも何種類かありそれぞれ僅かの差があるようである。取り付け後運転をしてみるとダイヤルの調整範囲は２７０゜強回り、従来の間歇レバーを作動させた場合に相当する時間を探してみると最小時間の位置から半回転くらい回した位置で意外と合わせやすい位置だ。間歇時間の調整ツマミを最小にした場合はレバーを低速時にしたときの２倍、最大にしたときはレバーが間歇時の約３倍の休止時間になる。考えていたよりも大ざっぱな調整でうまく使えそうだ。

写真では調整ダイヤルを下段中央に取り付けたが実際に運転をしてみると、ダイヤル調整時目線の切れる可能性があるので安全面から上段右端に移した。この位置の方が常時調整ダイヤルが見えるし自然の動作で調整する事が出来る。＊ 01.06.11

動きがおかしい

何時の頃からかリアワイパーの動きがおかしくなってきた。リアワイパーは作動させると一往復して左上の定位置に戻るのが正常な動きなのに、作動させると右側で止まってしまい次の動きで定位置近くに戻る動きになったり時には正常に作動することもあり､まちまちな動きだ。そして全く動かなくなった。配線図もないが兎に角一回ばらしてみようと、ハッチ下部の裏側にある幅一杯のカバーを５個の留め具を抜いてから下側をあげて外す。ランプと配線のコネクター部分からチェックを入れ配線をたどっていくと、ハッチの左側から上にあがりボディに入る。左側下の外し難い黒いカバーを取り配線のコネクター部分を見るがしっかり固定されているので問題はないと思うが外して確認する。ここに１本遊びの配線があったが何に使うのかな?。ナンバープレートのランプはテールランプから分岐されているのかと思っていたが、そうではない。ヒューズの配置を取り説で確認すると、インストルメントパネルと同じ回路だ。

球切れも始めは片側で次に両方。リアウィンドウワイパーの作動不良も始めは時々、そして動かなくなった。ワイパーの方はリレーの不良とばかり思っていたが何か配線が関係しているのか?。何れも走行に支障はないので時間がかかっても大丈夫なので調べてみたい。

配線の点検整備をする 00.10.07

今の作動状況は相変わらずリアワイパーは全く作動しないし番号灯は片側のみ点灯するなか､ 前回に続いて配線の点検を行う｡ ワイパーモーター関連､バルブ切れの点検後ハッチと車体間の左側のゴムブーツを外すことから始めたが直ぐに結論が出てしまった｡ なんだこりゃ!!

ハッチと車体双方のブーツ差込部分を外してみると､６本ある配線のうち何と４本が切れていた｡（左）
コードはすべて違う色の配線で間違いなく識別できるようになっているので残りの２本も切って作業がやりすいように完全に切り離した｡車体側の配線の入ったチューブを引きだそうと試みたが出てこないので､写真（中）の様に作業の邪魔になる付属を取り外して下から押し上げたりしてチューブを引き出して見ると､コードは硬くなっていて曲げを繰り返したための切断であることが判る｡途中でショートして火花が出た形跡もブーツの中側に残っていた｡（右写真）あとはコードを結線すれば作業は終了である｡
正確にはナンバープレート灯用コードは同色で太さで識別できる。多分右と左が一緒に切れないための対策だと思う○。

ＤＩＹショップで購入した線の太さ１．２５用のスリーブ圧着端子で接続して３mm径の収縮チューブを二重に使って絶縁した｡収縮チューブは今回初めて使ったが簡単に作業が出来て仕上がりの具合も良さそうである｡この説明書きには｢熱をくわえると縮み絶縁材になります｣のみだったので､始めはドライヤーを使ったが思ったようにいかないのでガスライターの炎で加熱する様にしたら上手に早くできた｡
仕事に使用しているので走行距離が多いが､３９万km弱まで走ったＡ１ゴルフＤでは電気関係の不具合はみな部品関係でこの様なことは一切なかった｡時間はかかった（放っておいただけ）がリアワイパー､ナンバープレート灯が正常に機能するようになってスッキリし安心して運転が出来るようになった｡注意点＊接続時は均一に力がかかるようにコードの長さを揃える事

またリアワイパーが動かない 03.04.03

昨日リアワイパーを作動させようとしたが動かない、フロントは何の問題もなく作動しているのでまた断線か、ナンバープレート灯は正常なので一安心である。時間が出来たのでいきなりハッチと車体間のブーツから配線の点検をすると一本が断線していた。『配線の点検整備をする』の要領でつなぐが限られた範囲内での作業なので思いのほか時間を要した。

ハッチは仕事に使っている関係で頻繁に一日に何回も開閉する、前回の時にもコードが硬くなっていたがそのままおさめた。断線の個所は前の修理時とは関係のない場所で切断面を見てみるとビニールが硬いため切れたようにも見える、１０年以上経過しているのでプラスティック､ゴム等同様に可動部分には特に注意を払いたい。今後も断線はあると思うが対策は条件の良い真夏にでも検討して見ようかなと思う、出なければ『触らぬ神に祟りなし』でそのままにしておきたい。

　

A2軍団のMLでリアワイパーのレイフラット化が話題になっていたことがあったので真似をしてやってみるがワイパーブレードの位置（角度）が思ったようにならないのとウインドウォッシャー液吹き出し部分とアームが当たりそうだ。アームを曲げれば良いと云うことは分かっているが何か変型してしまうような気がして出来なかったがリアワ
イパーが手に入ったので曲げてみた。ワイパーアームの角度の調整はアーム取り付け部分のナットを外してみると分かるように傘歯車の様に細かい溝が切ってありアームをその溝に合わせることのみで角度は決まってしまうから微調整はアーム本体を曲げてするしかない。

アームを曲げるにはブレードを外してからいつも使っている作業台に取り付け部分側を調整しながら挟んで固定する。固定できたら塗料を剥がしたりキズをつけないようにブレード取り付け部分側から作業がやりやすい様に少し長めの塩ビパイプを差し込んで一方向に曲げる（曲げるときにアームを捻らないようにする）。あとは実際に駆動させてから取り付けと調整を繰り返して位置決めする。

オルタネｰタｰは故障の少ない部品である。ゴルフディーゼルを乗り出してから２２年目の今年まで走行不能になったのは一度だけで、これは明らかにディーラーのミスで部品の不良ではない。この時はエンジンから異音がするので持ち込んで点検を依頼、修理後の出来事だった。
保証期間中の事だったから良かったが、期間が終了していたら間違いなく請求はあるだろう。ボルト部の不良でカムシャフトの交換時は期間中でも請求は来た。直すのは下手でも金を取るのは上手である。
丸２１年、５８万km故障はこれだけで後はDIYで対応してきた。

オルタネｰタｰの部品の中で一番消耗するのはブラシ（049 903 515C）で、普通は上の写真のボルテージレギュレターユニットを交換する事で簡単に出来る。Ａ２ゴルフＣＬＤの前回の整備ではボルテージレギュレターユニットの交換でなく、ブラシ部分だけの交換を試してみた、１７万km走行時だった。半田ゴテ等の工具と少しの技術を要するだけで安上がりだが、自信の無い場合は無条件でボルテージレギュレターユニット交換を勧めます。10〜12万km位で取り替えていれば先ず問題はなく点検もビス２本の脱着だけで簡単に出来る。またブラシの減り具合で大凡の走行距離は推測する事ができる。

オルタネータのベアリング交換はＡ１ゴルフＤの時に一度交換したが、オルタネｰタｰ本体の型式も違う様なので参考にはならないと思い、6200番台のベアリングを何種類か準備して取りかかるが見事にハズレ。メモは書類を整理した時、勘違いで不要品を残し捨ててしまったのだ。ベアリングの交換はＡ１ゴルフＤの時と比べると、ベアリングを押さえる方法が替わったせいか簡単に出来た。（プーリー側のベアリング固定ネジが外側から外せる様になっているため）プーリー側のベアリングは何ともなかった（部品の準備もしてなかった）がエンド側に音が出ていたので、特性のベアリングぬきを使い取り替える。ついでにアイドルプーリーのベアリングをチェックこちらの方が傷みはひどかった。

208000km ベアリングの交換 00.10.21

朝晩の寒さを感じるようになってくるとディーゼルの宿命なのか異音､騒音が大きく感じられる様になり特に気になってくる。異音､騒音は風邪を引くときのクシャミみたいなもので不調､不具合の前触れであることが多いがこの段階でくい止めることが出来れば最高である。オルタネｰタｰ周りに関してはベルトを強めに張らないとタイミングベルト用のカバーに当たってしまうのでアイドルプーリーのベアリングは傷みやすく他の部位と比べて早めの交換が必要とされる。（10月14日交換）
写真は２０万kmを越え減ってきたオルタネｰタｰのＶプーリーだがＶベルトに偏摩耗はないので大丈夫。かな？

ボルテージレギュレターユニット		ローター
＊前回173900km時にブラシのみ交換したボルテージレギュレターユニット		＊今回も右端のベアリングのみを交換

ベアリングの交換はオルタネｰタｰの配線､ベルトカバー及びベルトを外し２本の取り付けボルト抜いてエンジンから取り外して行う。特に難しいことはないが注意点としては脱着時にビスの頭をなめやすいのでドライバーはキチンとサイズのあったものを使うことと、Ｖプーリー､冷却用ファンは分割式（?）になっているので取り外し時に部品の位置､表裏等をメモ,印をしておき組立時に慌てないようにしたい。

オルタネｰタｰの分解はＶプーリー､冷却用ファンを取り外してからシャフト周りにあるベアリング押さえ用のビス４本を外す。前と同じに組み立てるためにケース間の関係位置に印をつけたらケースをまとめている長さ１０cm余りのビス４本を抜き、ケースを分割、ローターを取り出してベアリングプーラー等を使いベアリングを抜く。ベアリングの良否は指先で回してガタ､音で判断する。新しいベアリングを叩いて入れるときは、外したベアリングやソケットレンチのコマ（お勧めはできないが）を新しいベアリングの上に乗せておいてから角度に注意をしながら木（プラ）ハンマーを使い角度がきまるまでは少しずつ叩き入れるとキズが付きにくくやりやすい。ベアリングの交換が終わったら逆の手順で組立をする。

オルタネｰタｰベアリングの型番は6303VVと6201VVの各１、アイドルプーリーは6202VVで型番の４桁の数字で大きさ（内径×外径×厚み）を表し、アルファベットが無いのは開放型、VVは非接触シール型でゴム製（?）のシールが付いていて、他にはZ、ZZ等がある。

今回もベアリングの音が出ていたので作業にかかったが、前回同様Ｖプーリー側のベアリングには問題はなく後端側からの音だけだったので片側のみの交換を行う。前回のブラシ交換を行ったときは均一に摩耗していたスリップリング（ブラシと当たる回転部分）だったが何故か偏摩耗していた。ブラシの材質の差なのか他に原因があるのかな､何れにしても走行距離等からして何がおきても不思議ではないので点検､状況把握をこまめにして｢気が付いたら死んでいた｣と云うような事だけは絶対に避けたい。

いつの頃からか、エンジンスタート時にグォーという短い異音が出るようになってきた。この異音は出るときと出ない時があり暫く様子を見てみたがおさまるわけでもなく、また大きくなるわけでもなく何の変化もない。ある人に尋ねたらセルモータのソレノイド関係の部品の動きが悪いために出ることもあるという事を教えて頂いたので、７８年型Ａ１ゴルフＤの時に一度分解掃除の経験があったので試してみた。

見た目スマートになったこのセルモータの脱着ではエンジン本体がマウントから外れて傾いてしまうというミスを犯してしまった。バッテリーの電源、ケーブルの扱いは他の時より慎重に行ったがセルモータの取り付けボルトをエンジンマウントでナット代わりに受けていた事を確認せずに、Ａ１同様トランスミッション本体に直接ボルト締めしてあると勘違いをしていたためだった。ジャッキで直す。

分解掃除は前回の時より細かくバラバラにする必要がなかったので簡単に出来たが、開けてみて金属の粉末等の量の多いのには正直言ってビックリした。不純物の除去、ソレノイドで動く部分のガタ、戻り具合、ブラシの残量をチェックして元に戻す。動きは大変軽くなった。セルモータを取り付けて試運転をするが異音の発生は完全にはおさまらない。現在も相変わらず出たり出なかったりの状態で、手の打ちようがない。その後異音の発生回数は減って気にならなくなりそのうちに完全に出なくなった。

前回の整備から６万キロ弱走行しているが今年の春頃からエンジン始動時よりも少し暖まってからの方がかかりが良くないので再度セルモーターの整備をしてみた。前回では金属の粉末等が思いのほか多かったが今回は物足りないくらいに少ない良い状態である。
セルモーターの取り外しの手順は最初にバッテリーのマイナス端子を先ず外してからセルモーターの端子から配線を取り外す。セルモーター本体はエンジンを上（または下）からサポートしてからボルトを外し始めるとボルトを抜いてからボルト穴の位置が大きくずれないので取り付け時に少し楽が出来る。

セルモーターを外したら一緒に全部ばらさないで手順を考えてから分解をするようにしたいし、セルモーターのビス類は小サイズ（５mm）のために舐めたり、ねじ切ってしまう事があるので後で慌てないように慎重に取り扱いたい。

整備をする項目は目的により異なるがスプリング部分の戻り具合､ギア部分のグリス（給油）の状態のチェックは絶対忘れないように。
配線を取り付ける際にはターミナル接点部の接触､接続の状態、コードの傷み具合、バッテリーの接続部の確認も忘れないように!!

　

異音が出る前兆か? 04.09.04

今年の夏は非常に暑かった、そんな中セルモーターからと思われる異音が何回か発生した。何れの場合も始動時は何の異常もないのに暑い時間帯を走行、炎天下に駐車後にキーを回すと一拍遅れてセルモーターが動き出す状態でかかるまでは『ヒィー』だか『ヒュー』の様な異音だ。

Ａ１ゴルフＤ時には何回か出先でエンジンがかからなくなったことを経験しているがＡ２ゴルフＣＬＤでは16万キロ時点の異音（前項）の分解整備、22万キロ時にも整備しているのがセルモーター内のカーボン等の細かい粉が溜まってイタズラでもしたのかな。これからは涼しくなるのでこの種の異音の発生はないような気もするそれよりもオルタネｰタｰの整備をしなければならない。

中古セルモーターの整備 03.04.29

Ａ１ゴルフＤでは３９万キロ弱まで走ったが何回かの整備で取り替えの必要はなかったので予備部品はいらないと思っていたが、解体オフで１２万キロくらい走行のセルモーターが引き取り手がないのをゲットする。折角の機会なので走行後にセルモーターが回らなくなる原因の一つにコミューター部分の汚れが指摘されているのでその具合をチェックしてみる。整備は終わりいつでも交換出来るので一安心だ。

セルモーター後部の分解
整備前	整備後	取り外しの手順
わかり難いがブラシとコミューターの 粉のかたまりが所々に目に付く	コンプレッサーのエアで吹いただけであるが結構キレイになる	左から→の順で外す キャップ部にグリスを補充して終了
部品の取り外しにはインパクトドライバーを使うと有効である。 ドライバーでなめないようにネジ頭についている溝の泥､塗料等を除く。 長ボルトの頭のサイズは7mm､6角のソケットレンチを使用する。 ねじ込み部分を軽く叩き浸透潤滑剤を塗布してから時間をおくと外しやすい。

この作業は特別な工具も必要としないので難しくはないがジャッキアップして左側に馬（アクセルスタンド）等を入れて固定するとアンテナの脱着はやりやすくなる。最初にフェインダー内側のインナーカバーを外すと通常見えていなかったアンテナ下部が見えるので上部と下部の取り付けネジを外す。次にボンネットを持ち上げて一番奥にある黒いプラスティック製のカバーを外しアンテナ用のコードを確認してバルクヘッド（仕切板）にあるゴムのグロメットを外しておく。（写真左） 車内に入りエアコンコントロールパネル外しカセットデッキを引き出す。カセットデッキは板スプリングで固定されているのでこれを押し戻すために、ビニールハンガーを加工してＵ字型の金具を作り両端の穴に差込んでスプリングに抗し本体を持って引くと取り出すことが出来る。（写真 中右） 取り出しにくい時は少し揺すってみると良いかも ?

カセットデッキの後部に差し込まれているアンテナ線を抜き、アンテナ昇降スイッチからアンテナに配線されている２本のコードをギボシ端子（?）部分で外してひとまとめにして、適当な長さの強い紐に引っ張っても抜けないようにビニールテープを巻き付ける。（取り替えたアンテナのコード引き込み時に使用）
準備が出来たらボンネット側バルクヘッド部分のアンテナ線･コードを持ち少しずつ抜くように引っ張る。途中相当な力を入れて引っ張らないと抜けない部分もあるが辛抱強く引っ張り続ける。アンテナ線･コードが抜けたらアンテナを替え取り外しと逆の手順で取り付けて終了｡

難しい作業ではないが部品類の脱着には注意したい。特にカセットデッキ取り付け時は配線類の始末を良くしておき何の抵抗もなく挿入できる状態にしてから固定すること。また他車から移植等の場合、取り付け前に作動チェックを行うことは基本中の基である。取り付けは考えていたよりも時間がかかった。

　

バッテリーの整備 00.06.24

いつの頃からか夏が終わり、秋に入ったときと真冬にバッテリーの充電とバッテリー周りの手入れをするようになった。効果の方は定かではないがやった方が増しかなと思いながら続けている。バッテリーの中の液は希硫酸、衣服につくと穴があいてしまうので要注意！

バッテリーの充電は充電器（12V用､容量12〜70A h、出力5A）とバッテリー補充液（精製水）を準備して以下の手順で行っている。
はじめに硬貨で液栓（キャップ）をはずしてセル内の液量を点検、不足の場合は補充液を足してすべてのセルの液量が上限になるようにする。補充液は入れすぎるとあふれて塗装面を剥がしてしまうので注意したい。充電器のマニュアルによりスタートさせると、充電が進むにつれてバッテリー内部より気泡が出はじめ、充電末期になるとこの気泡は盛んになる。この気泡に引火するとバッテリーが爆発する危険があるので火気は厳禁だ。マニュアルに従い充電完了を確認して終了。

バッテリー周りの塗装面が剥がれている場合は鉄板が薄くなり、穴あきの原因となるので塗装をする。マイナス側のターミナルの配線を先にプラス側もはずし、バッテリー取り付けネジ（13mm）と押さえ金を取り外してバッテリー本体をエンジンルームから持ち出す（以外と重たい）。ワイヤーブラシ、サンドペーパー等で剥がれた塗装面をキレイにして適当な塗料で塗装する。乾くまでにバッテリー本体、配線、圧着端子カシメ部分、ターミナルの清掃及びチェックする。この時にターミナルと接続部の導通を良くするために細かいサンドペーパーをかける。塗装面が乾いたらバッテリーを元に戻して固定、ターミナル部分をプラス側から接続してサビ予防のため薄くグリスを塗って終了する。

バッテリーの取り付け位置は悪くはないのだが歳のせいか液量の点検等が段々億劫になってきている。ケースが真っ黒な今のバッテリーは液位が外から全く見えずキャップを外してセル上部にある上限を示している突起に液面を合わせる方式なので、やりにくい。
キチンとした液面にするにはバッテリー本体を外して見やすい場所で液面を見ながらスポイトで補充するのが一番間違いのない方法だと思う。今までの実績からだとあと一二年のうちにバッテリー交換となるが今度からは外から液位の見えるタイプにしたい。

バッテリーの突然死の話を良く訊くが何の手入れもしていなければ当然のことである。数年前にバッテリー液が減りだしたのを承知（勿論バッテリー液の補充はしていた）しながら運転、買い物を終えて帰るときにかからなくなり ＪＡＦ に連絡、来て貰ったら問題なくかかったという恥ずかしい思い出がある。この時はバッテリー液チェック時に減るのが少し早いなと感じてから、２回補充後の事だったと思う。取り替えてからまる３年早いと思うが、前回は義理で出したディーラーの車検直後で理解に苦しんだ。Ａ１ゴルフＤでは５年以上は使ってたのに・・・・・。

今年（２０００年）は今までの実績からするとバッテリーが駄目になり、交換する年だ。Ａ１ゴルフＤではバッテリーの寿命は特別に注意することなく使って来たがＡ２ゴルフＣＬＤになってからは何故か３年しか保たない。兆候としてはセルのバッテリー液位がバラツキだし減りが激しくなってきて間もなくダメになったと記憶している。今日バッテリーの液位の点検を行ったがバラツキは殆どなく減りも今までのバッテリーと比べると少ないようである。今のバッテリーは三台目で経過としては一番良いように思える。条件的に違ったことと云えば少し前からバッテリーの上面に防水用のカバーを着けたくらいだ。付けた理由は雨上がりの時にボンネットを開けたら丁度バッテリー右端の上に水滴が付いていたことがありその時はそのままにしておいたがその後も同じような事があった為。

車検時バッテリー診断結果 00.11.18

ディーラーにて４回目の車検を行うが明細書と一緒にバッテリー診断結果の伝票が添付されていた。現在搭載されているバッテリーは３台目で今までのうちでは一番調子が良い、新車時に搭載されていたバッテリーは最初の車検を受けて直ぐにダメでになりカーショップで交換して貰う。車検を依頼したところに理由を尋ねたが｢申し訳ございません｣としか云わなかった。不思議なことが起こるもんである。次は３年後の秋でバッテリー液をチェックし時に蒸留水の補充量がいつもより多かったのでその後は忠実（まめ）にチェックを入れるが補充量は多くなる一方で暫くするとダメになり今搭載されている３台目に取り替える。２台共丸３年の寿命だったので今年はその年に当たるが今のところ大丈夫である。

車検の時にバッテリーのチェックをした記録が左の写真で、充電率は７６%、劣化度は ７ でバッテリーは大変良好ですと書いてある。詳しいことは良くはわからないが今のチェックのやり方をしていれば良いと云う事にしよう。

３台のバッテリーのメーカーはそれぞれ違うがバッテリーへの負荷のかけ具合は殆ど同じなので俗に云う当たり外れなのかな。整備面での違いは雨降りとか洗車の後にはバッテリーの上面が良く水で濡れていることがあったので上面にカバーを着けたくらいだ。バッテリーの品質（堅牢度）面のチェックは価格が高ければ良いと云うものでもないようなので難しそうだ。

バッテリーの保温 01.01.07

連日､最低気温が氷点下を示す時期になって来たので前から考えていた｢バッテリーの保温｣を試みた｡最近の車両には始めから装着されている車種もあるが、今回の保温は回りにある素材等を使って行ったが後付けなのであまり綺麗には出来なかった。それなりの仕上がり具合で真夏､真冬の断熱の効果は期待できそうだ。条件により違うので一概に取り付け前後の比較は出来ないが装着後はクラッキングのスピードは少し早くなり時間も短くなったような気がする。
バッテリーの下の部分には薄いスポンジとアルミ箔をラミネートしたものをバッテリー架台とバッテリー本体の間に敷いて、周囲と天板部は厚さ約15mm位のフェルト状の防音保温剤（カーペット等の下に敷くもの）を大きさに合わせてカットして紐で結んで取り付ける。また風通りの良い場所は温度が下がりやすいのでホットカーペットの下敷きに使用していたものをボンネット全体の上からフロントグリルをカバーして地面に届く様にセットして一日を終わる様にした。

先日車関係の本を読んでいたら特にバッテリーは熱に弱いとあったが真夏は何もしなくても暑いのに熱のこもるボンネットの中は各部からの熱で相当な温度になるので通風の状態を良くしなければならないと思う。大昔関西方面に出かけた時にボンネットをロックしない状態の車を沢山見て不思議に思い矢張り放熱のためにそうしているのだと訊いたことを思い出す。道路面からの照り返し､渋滞等は大敵だ。

横山さんのＨＰ→a2-golfの部屋→バッテリーの保温にＡ３ゴルフの純正バッテリーカバーを取り付けしたリポートがありますので参考にしてみて下さい。

バッテリーの突然死 01.08.03

何時ダメになるか心配していたバッテリーが突然死した。今朝一番でほんの僅かな距離を往復したが行きはいつもの通りだったが帰りはラジオをかけてもかからず家に帰り確認するとチャンネルがキャンセルされていた。そういえば最高気温が34〜5℃が続いた頃からラジオのスイッチを入れても音が出るまでにチョット時間がかかるときが何回かありアンテナの接続でも悪いのかなと思ったものの何れもそのとき以外はなんともなかったのでアクションはおこさなかった。今回のバッテリー寿命は3年10ｹ月で、この前の日曜日にバッテリー液の補充と簡単な点検をしたばかりで何の異常も感じなかった。

自宅から1km余りのディーラーに行き 191 915 105 M （12V63A/h ガソリン車用）を購入して、ターミナル配線取り付け部分の油分を取り除き、内側をサンドペーパーで軽く磨いて取り付ける。今回の純正品バッテリーは今まで使っていたのと同じメーカーのものらしく、ケースの色は黒ではなく乳白色なので各セルの液位は外側から簡単に確認出来る。ゴルフディーゼル用のバッテリーは本来 64A/h であるが在庫なく取り寄せになるため前と同じガソリン車用の63A/hを選択する。

古くなり距離も走っていて心配なのでオルタネｰタｰの発電量のチェックをして貰うがやはり少し少ないらしいが、新車1000km点検時に充電警告灯がほんのり点くときのチェック時からそのように云われていた、カーショップで最初のバッテリー交換を行ったときもやはり発電量は少し少ないと云われていたので今までの経験から云えば大きな問題はなく大丈夫ようである。何と比べて少し少ないのかな？

バッテリーのチェック 05.03.03

2月の下旬に入った頃、二回続けて始動時にセルモーターを回す時間が非常に長かった。かかるにはかかったがバッテリーも３年半を超えて寒い時期とで心配なのでバッテリーのチェックを行う。今のバッテリーにしてからはこれと云った不具合は感じてなかったので、メーリングリストを参考にＡ１ゴルフＤ時使っていた｢比重計｣を求めてチェックするが問題は無い。オルタネｰタｰのブラシも取り替え時期寸前なのでボルトレギュレターを取り外して見るが大丈夫のようで綺麗に清掃をして元に戻す｡今まで様子を見ているがその後は何ともない原因がハッキリしないとスッキリしないが、思い当たるとすれば二日続けて急ぎの修理（仕事）で夜間の雨の中を少しの距離を走ったためかな？

バッテリーの取り替え 05.10.03

噴射ポンプの整備も終わり試運転に入るが､今までになく長時間のクラキングをするがエア抜きがなかなか出来ず途中でやめてしまう。バッテリーも丸4年を越えているため心配なので新しい物に取り替えて、燃料のエアヌキ方法を替えて挑戦するが初めての経験とはいえこんなに時間を必要とするものだとは考えても見なかった。今になって考えるにバッテリーの取り替えは正解だった。

バッテリーの取り替え時期は最初の車検時より正確（?）で3年近くで、丸4年保ったのは初めて新記録いえる。良くなった要因としては本体の当たり外れもあるがアーシング、バッテリーの保温等が考えられるが間違いないと思う。

　

アーシングを行うと車の調子が良くなると云う情報は前から入っていたが理屈からして納得出来る内容ばかりではなかったのでやっては見たいけれどやらなかった。先日のエアコン整備時にGIO3から色々教えて貰い納得できる面も多いので実施、ついでにオルタネｰタｰ→バッテリープラスの補強も行う。

アーシングポイントと取り付け

	取り付け部位	コード	取り付け方法
�@	噴射ポンプ→シリンダーヘッド	8sq	噴射ポンプはアクセルケーブルブラケット部のネジを利用 → ウォターホースフランジ部のボルトに合わせる
�A	オルタネｰタｰ→シリンダーヘッド	8sq	オルタネｰタｰ組み立て用長ボルトにナットで取り付け → ウォターホースフランジ部のボルトに合わせる
�B	シリンダーヘッド →ボディアースポイント	22sq	噴射ポンプ、オルタネｰタｰ、シリンダーヘッドを一緒に固定 → ボディアースポイントは圧着端子が重ならないようにする
�C	ミッション→ボディアースポイント	22sq	ミッションはエアコンホース保持金具の取り付け部を利用 → ボディアースポイントは圧着端子が重ならないように工夫する
�D	ボディアースポイント→バッテリーの−端子	22sq
�E	オルタネｰタｰ ＋端子→バッテリーの＋端子	22sq	オルタネｰタｰの赤いキャップを外して取り付け
作業前にバッテリーの−端子､＋端子を外し、取り付けが終わったら＋端子､−端子の順に取り付ける

使用した材料は8sq（１ｍ）と22sq（黒､赤各１ｍ 22sqがないので200Aブースターケーブルで代用）のコード、圧着端子（R8-6 R22-6 R22-8）、ナット（5mm 6mm）、他に熱収縮チューブなど。8sq用の圧着端子は手持ちの工具で加工するが、22sq用の工具は電気屋さんから電動式の圧着ペンチを借りて加工する。アーシングポイントは整備時の邪魔にならない、出来るだけ既設の部位を利用することなどで決めた｡コードの長さは短いほど良いとされているが脱着や振動に耐えられる様にある程度の余裕を持ってカットして近くの部品等に干渉しないようにキチンと取り付けて結束バンドなどで保持する。

アーシング取り付けでハッキリ効果が出たのはヘッドライトが明るくなったこと、他は直前に｢Powered by GIO3｣の取り付けもあるので正確には｢Powered by GIO3｣＋アーシングの効果と云うことになる。一口で云えばアクセルが軽くなった、回転計がないのでエンジン音でシフトアップしているが各シフト１〜1.5目盛り（5〜7.5km）くらい上がったように感じる。また何かと話題にされるディーゼルの排気では普段は感じていないがアクセルを深く踏み込んだ時を比較してみると、後続車のライトに映し出される状況は色が変わったのか､量が減ったのか判別できないが薄く見えるので良くなっているように思える。

水戸地方でも一時は３５℃を越える猛暑が続いていたが立秋を過ぎ夜になるとコオロギの鳴き声も聞かれるようになり朝晩は結構涼しくなってきている。来月には恒例の｢長野オフ｣に同じコースを辿って参加の予定、山道と長距離走行なので何か新しい発見があるかもしれない。恒例の｢長野オフ｣が9月21､22､23日楽山荘で開催されたので参加する。会場でも数台（?）アーシングが行われていたがその中でメンバーのなかむらさんがディーゼル車に完璧な配線が施されているのを邪魔とは知りつつ見学をする。試運転では電圧計が取り付けられているの車なので電圧の上昇が直ぐに確認出来た､施工後のエアコンを点けた状態でも施工前のアイドリングのみよりは高いそうだ。目の前でハッキリと数字で出て来たので他人にも自信を持って勧める事ができる。
GIO3に自分のアーシングを確認していただくとバルクヘッドを落とすのを聞き逃していたらしい、これはオーディオ関連に良いというので早速なかむらさんから材料を頂き配線を追加をする。前から比較をしていた訳ではないので何とも云えないが帰りに16号線の入間あたりでラジオにスイッチを入れたらNHK水戸FMが県内の悪い状態の場所よりも良く聞こえるのはこのためなのだろうか？ 02.09.24

　

雨や洗車の後にヘッドランプレンズの内側に水滴が付くようになってきているのを確認してから相当な時間が経過した。これはＡ１ゴルフＤの時にも同じ体験をしたが実害は何もなかったので特に手は入れなかった。前回の車検時（2000.11）にヘッドライトの光量が限界ギリギリと指摘を受けていたがこの夏に施工したアーシングにより大幅な光量アップが得られた。今まで極力避けていた夜間の運転もそれほど苦にはならなくなってきたので、この際レンズを外して反射板､レンズの内側の手入れをキチンとしてより一層の光量アップとＡ２軍団ＭＬ定番の水滴対策を試みた。結果には大満足で雨にも水滴の浸入はなくなり、試運転時ヘッドライトの光量はアーシング施工時よりさらに増して特にハイビーム時は周りの景色が違って見えるほどの変わりようで感激である。

整備個所はヘッドランプを取り外してから反射板とレンズ内側の脱脂剤を使っての清掃とシール剤の取り替え。一番の難関はレンズを剥がす時でポイントは時間をかけジワリジワリと行っては戻りの繰り返しではなかろうか、自分の場合は外す際に隙間を見つけたので道具類は使わずに剥がしてみたが焦ってドライバーの先でこじる様なことは避けたい。剥がれたらシール剤を取り外して接触面の凹凸をなくしてから脱脂剤で汚れを取り除いてから両面にシール剤（シリコン系充填剤）を均一に塗り合わせて終る。

取り外したシール部分を見てみるとレンズ側には汚れが多くひび割れも見られ、厚みのバラツキも倍半分と非常に大きい。これが径年変化によりシールの薄いところから水が入り少しずつ酷くなり最悪の場合はレンズが外れてしまうのかな？ パワーウィンドウ不調時にも部品組立不良が原因と思われたが外れた物に当たったと諦めるしかない。自動車だけではなく電気関連部品は国産品と比べ部品の出来不出来のバラツキは大きいようなので、何回かは部品交換時に国産品に替えたことがある 02.10.19

　

Ａ１ゴルフＤの時に経験の無かったことだがＡ２ゴルフＣＬＤに乗るようになったら、アイドリング時にうっすらとチャージランプが点くようになった。日照時間の長い季節に分かりにくいが寒くなり日暮れが早くなる頃からきずくようになる。自分の場合は１０００kmの点検の時に分かったが原因が特定できないため処置をしないままにしておいたら、いつの間にか車検が３回終わっていた。これが原因と思われるような事は何も無かったが、ただバッテリーの交換周期はＡ１とＡ２では倍半分の感じだ。搭載装置も大いに違うので単純な比較は出来ないと思う。このチャージランプの点灯に関してはディーラーは分かっているはずなのにその後、何の連絡も無かったので１５万kmを越えた頃、尋ねたがはっきり分からないようだ。これを承知で乗っている者は良いが、分からずにいて気が付いたときは体には大変良くないことだ。これとの関係は、分からないがカーショップでバッテリーの交換を依頼したときにオルタネータの発電量を計って貰ったら数値は忘れたが少し少ないのではないかとの事だった。原因らしき事はアイドリングの回転数とか色々関係することは多いと思うが急に駄目になり走行不能になる事は絶対にない。
写真は計器類を写したものだが良く分からない （現物も良く注意をしてみないと分からない）

警告灯､表示灯

エンジン始動時にイグニッションキーをＯＮにすると充電警告灯が点灯しエンジンがかかると消える。冷却温度/レベル警告灯､油圧警告灯が何秒間か点滅し、必要に応じてグロープラグ作動表示灯が点灯して温度があがると自動的に消える。（エンジンが暖まっている時には点灯しない） この時に球切れ､作動の確認をする。警告灯が走行中に点灯した経験はないがマニュアルに書かれていることを抜き書きしてみると以下の通り。

方向指示 作動表示灯	エンジンキーがＯＮの時に方向指示器レバーを上か下に動かすと表示ランプが点滅する。（点滅速度が早い時は球切れ､故障） また方向を指示したままエンジンキーを切ると指示した側のスモールランプが点灯するので注意したい。
充電警告灯	走行中に点灯した場合は直ぐに車を停めてエンジンキーを切りＶベルトの点検を行う。ベルトが切れているとパワステを装着していない車はウォターポンプとオルタネｰタｰが駆動されないので充電されないし、冷却水の循環が止まり走行するとエンジンの焼き付きをおこしてしまうので絶対に走らせないこと。ウォターポンプが駆動する場合でも充電はされないのでエアコン等の電装品のスイッチは必ず切ること。ベルトが切れていない場合はオルタネｰタｰ、配線等を点検する。
冷却温度/ レベル警告灯	走行中に �@冷却水の温度が高すぎる �A冷却水のレベルが低すぎると点灯又は点滅する。冷却水が規定量入っている時はラジエターファンのヒューズ､ラジエターファンサーモ スイッチ､配線等の点検をする。 ラジエターファンはスイッチに関係なく冷却水の温度が上がると回り出すので注意!!
油圧警告灯	運転し始めても警告灯が点灯（2,000rpm以上の場合は同時にブザーが鳴る）している時は車を止めてエンジンオイルの量を点検する。原因がオイルの量でない場合はオイルの粘度 グレード等を検討してみる。
グロープラグ 作動表示灯	外気温が下がりエンジンが冷えている状態の時はイグニッションキーをＯＮにするとグロープラグ作動表示灯が点灯して予熱が始まり完了すると消える。

　

No	適 用	A	No	適 用	A
１	左ロービーム	10	１２	右ハイビーム	10
２	右ロービーム	10	１３	ホーン､ラジエター用ファン（ランオン）	10
３	インストルメントパネル､番号灯	10	１４	バックアップライト､電動ドアミラー	15
４	グローブボックスライト､リアワイパー	15	１５	エンジン エレクトロニクス	10
５	ワイパー	15	１６	警告灯（一部）	15
６	エアコンディショナー用ブロワー	20	１７	方向指示器	10
７	右テール､パーキングライト	10	１８	燃料ポンプ､ラムダコントロール	20
８	左テール､パーキングライト	10	１９	ラジエターファン	30
９	リアウィンドウ/ドアミラー熱線	20	２０	ブレーキランプ	10
１０	フォグランプ	15	２１	インテリアライト	15
１１	左ハイビーム､ハイビーム表示灯	10	２２	シガーライター	10
ヒューズボックスに他に下記のヒューズある
エアコンディショナー用（３０Ａ）はヒューズボックスの上。 別配線で白いプラスティックカバーの１５Aヒューズがあるがこれなのかな? ヒューズボックス写真の真ん中
グロープラグ用（５０Ａ）はバルクヘッドにあるヒューズボックスの中におさめられている。 ＊＊＊＊＊＊＊＊＊バルクヘッド（エンジンルームと運転席側の仕切板）
ヒューズボックスは運転席側インストルメント パネル下部のカバーの奥に取り付けられている。 この表は Model 1991のInstruction Manualを参考にしてます。

ヒューズボックス		グロープラグ用ヒューズボックスの位置
カバーを外した状態		バルクヘッド 真ん中の白い部分	ヒューズボックスの写真

グロープラグヒューズの点検方法

予熱不足でエンジンのかかりの悪いときはここから ヒューズは知らない間に切れていることがある

グロープラグヒューズはバルクヘッド（エンジンルームと運転席側の仕切板）にあるヒューズボックスの中におさめられている。ヒューズの点検、取り替えはヒューズボックスのフタを開けて行うわけであるが、電源の取り扱いに関しては充分注意をはらってからやるようにしたい。今までに確か３回取り替えたが、最初の時はエンジンのかかりが悪いのはこのヒューズが原因であるということが分らなかった。時期的には真冬でなかったのが幸いして一発でかかるときもあったので、グロープラグの脱着清掃、断線の有無の点検等を行いプラグ関係はなんともない事を確認する。しかし原因は予熱関係には間違いはないと判断出来たが、最後は配線をたどってヒューズの存在を知った。

ヒューズの点検は自動車用ヒューズの様に簡単に判別出来ずに、試行錯誤の末何とか出来るようになった。点検の方法としては先ず目で見ての判断で、ヒューズの一部が細くなっていたり、変色していたら要注意だ。その次は指で押してみる事で、ヒューズに亀裂が入っていたりするとヒューズの容量が５０Ａと大きいので導通はあっても必要量の電流が流れずに予熱の仕事は出来ない。調子よくスタートする時とそうでない時がある場合はこの様な状態ではないかと思う。詳しいことは解らないがいずれにしても予備のヒューズを準備しておけば慌てることはない。インジェクションノズルとかグロープラグの整備を行う前には、必ずこのグロープラグヒューズの点検をしてから次のステップとして整備にかかることを勧めます。経験からだとこれらの部品はそうは簡単にはこわれるはずはないし、余分なお金は使わない方がいいのに決まっている

グロｰプラグヒュｰズの取り替え

'９１ＣＬＤを乗り出してから８年半､走行距離も１９万kmを回り今年中には第一目標の２０万kmを越えるのは間違いない｡次の目標である３０万kmを目指していろいろと部品のチェックを去年から始めた。左はまだ一度も取り替えていないヒューズと新しいヒューズの比較の写真で目の錯覚で違って見えるが寸法は同じで､たわんでいる分だけ伸びたわけである。
何回かヒューズ切れを経験したが切れたときはヒューズの中央部が写真のように膨らんでいたり、中央の一部分の幅が狭くなっていた様に思う。

マグネットリレーの番号と位置 03.08.09

ヒューズボックスの中を見ると７個のマグネットリレーが取り付けられている、その中の１９のマグネットリレーはワイパーの間歇時間を固定式から任意に調整できる様に改良をして貰ったときに脱着したが他のリレーは必要性なかったのでいまだに触ったことはない。Ａ１ゴルフＤ時にはワイパーのリレーが時々不調になり取り替えた事がある、これをディーラーにクレームをつけたがその時は何ともないので見事に却下された、ヒューズも何時切れるか解らないので準備をしておいたが出る幕はなく、ワイパーリレー一個の取り替えで13年余､39万キロ弱でＡ２ゴルフＣＬＤに乗り換える。

走行距離も使用年数も増える一方なので部品の径年変化等が一応心配になる。今からでは遅すぎるかもしれないが整備の資料が手に入ったので図面や表を参考にせめてリレーの用途ぐらい迄は調べてみたかった。その結果リレーの用途等は下記の表の通り・・・・。ホーンの場合は近所迷惑になるのでマグネットリレーを外してホーンが鳴らないことで確かめ、他はリレーに触りながら作動音で確認できた。

No１８は load reduction relay とあるが英語は４０年以前に学校に返しているので意味､用途等はわからない。鈍くなってきた勘からするとリレーは４ピンで中２ピンの幅、厚みはグロープラグ用と同じくしっかりとしているので電源に近いものと思われる。リレーはキーを予熱の位置に回すと作動するので電源直結以外の始動スイッチなのか? ＶＷの他車種の配線図等には同じNoでIGNリレーとある。

グロープラグのリレーを交換してみる 04.12.04

マグネットリレーは仙台解体オフで入手したものが一台分そのままある。前に一度そっくり交換をしようと思ったが何の問題もないのにやる必要はなかったのと、リレーを取り替えるにはカバーを外さなければならないのでやめた。何回かこのカバーの脱着を試みるが場所の関係ビスと穴が合いにくい等で余分な時間を要した。今のところ予熱関連で気になるのはグローランプが消えてから数秒後に音がしてリレーが完全に戻る事位である。（Ｎ氏によるとグローランプが消えても音がするまでは電流は流れている）

現在の走行距離が28万キロ余、解体オフで外したリレーが12万キロ台だったと思う。Ａ１ゴルフＤの時では予熱関連ではヒューズにヒビが入っていたのを気が付かず悩んだことがあったがリレーの交換はしないで48万キロ弱まで走行した。グロープラグ用の６０番のリレーを交換してみたが矢張り予熱時間、ランプが消えてから音がするまでの時間は何の変化もなかった。

エンジンルームの中の配線は束ねられその上から絶縁テープで巻かれている。ある時期からそのテープがポロポロと剥がれだしチェックをしたら触るところが全部次々と剥がれていく。汚いし振動の多いディーゼルでは周りのものと触り絶縁部分がむき出しになったら大変だ。周囲の温度の事を考えると普通のビニールテープでは接着部分が剥がれ、そこにほこり等が付いて余計に汚くなってしまう。昔あった布製の絶縁テープを探してみたが見つからず、電材屋さんで自己融着テープを買ってきて、配線のすれ具合等をチェックしながら酷い部分を取り替えた。この布製の絶縁テープはファーレンには部品としてある。

コンソールボックスとこの下側が汚れてきたので掃除をするつもりで、右側のダッシュパネル下のカバーとコンソールボックスを外した。手順はシフトノブ、ブーツをはずし、右側のダッシュパネルのビス５本、左側のビス１本（コンソールボックス側）、コンソールボックス下部のビス１本を外してコンソールボックス本体をを後ろ側に引くとフリーになる。配線類のコネクターを外せば終了。元に戻すには逆の手順を行えば良い。今回左側のビスがバカになっていたので、コンソールボックスの中側から同じ様な素材をゼリー状の瞬間接着剤を使って補強をするつもりである。良く見るとこの近くには補強された部分があるので、本来はこの部分にビス止めするのではないだろうか。

左はコンソールボックスとダッシュパネル下のカバーを外した写真で中央のコードはパワーウインドウのスイッチだ。このコードのスポンジ状のカバーはボロボロで触ったらバラバラになってしまった。左側のコード（シガライター用）はしっかり原型を留めているのに何故なのだろう。材質が違うためだろうと思うが、Ａ１ゴルフＤの時にはリアのブレーキシリンダーのメーカーが左右で違う取りことも経験しているので驚くことはない。敢えずあり合わせのスポンジでカバーを作りおさめる。ここの部分のコード類は非常に綺麗で、こすれたり当たったりしているものは全くなく、ほこりが付いてるだけなのでエアで吹き飛ばす。

車庫入れ時バックランプが点かない事がわかりミッション上面のスイッチの導通、ヒューズボックスのヒューズ（No14）切れ、バルブ切れのチェックをテスターでするがどこも異常はなし。その後も点いたり点かなかったりしていたがに三日前くらいからは全く点かなくなっってしまった。時間がとれたので本腰を入れてチェックを始めると今度はブレーキランプの片側が点かない、チェックを続けていると今度は両方のブレーキランプが点かなくなり、バックランプどころではない。ブレーキランプのバルブを外しプラス側の接点が少し汚れているようなので軽く掃除をしておさめると点くようになる。これをヒントにバックランプとブレーキランプ全部のプラス側接点をヤスリで凹み等を修正しておさめると偶然かも知れないが点くようになる。ホルダー側の接点はそのままにして様子を見る事とする。今度同じように出たときは配線､コネクター関連のチェックになるのかな。

リアバルブホルダーの中のバルブはプラス側の接点が半田のようなもので出来ているため振動等で変型したり、異物を挟んだりして接触の不良をおこしてバルブ切れ状態になっていたと思われる。上の写真は新車時から23万キロ近く走っているバルブで接点の真ん中は完全に凹んでしまっている。20年余ゴルフに乗っているが始めての体験でわかってしまえば何でもない事であるが、次から次ぎへのトラブルはこの異常に気温の高いことが影響しているのだろうか。走行距離を重ねると色んな事が起こる。

また点かなくなる 01.09.08

セレクターレバー角度の調整後突然また点かなくなった。前の時もライトスイッチは正常であったし今回も問題はないので今度はライトスイッチのソケット側の配線に短いコードを差し込んで短絡させてイグニッションをＯＮにするとライトは点くので配線関係ではなさそうだ。スイッチ自体の不良かミッション内部のガタや摩耗が大きくなってスイッチを押し切れない状態なのだろうか。一度スイッチを見てみたい｡

バックランプスイッチ（020 945 415A）は22mmのディープソケットを使うのが一番簡単な様なのでこれで外す。掃除をして作動状態をチェックしてみると真ん中のシャフトを押すと二回小さな作動音が聞こえ、テスターでの導通チェックでは始めの作動音の時からＯＮになり目一杯押し込んだ位置まで何の変わりもなく何回押してみても同じだ。

スイッチ自体は大丈夫そうなので外した状態にコネクターを差し込んでバックランプを点く状態にしてみると問題なく点くので矢張り押すストロークが不足なのだろうか｡
対策として始めから付いていた厚さ1.5mmと異常に厚みのあるガスケットを外して、厚さ約半分（0.7mm）のパッキン材（スーパーシート）で代用品を作り取り付けてみる。

結果バックランプは点くようになった、アルミ製厚さ1.5mmのガスケット（外径20mm､内径12mm）はスペーサーを兼ねて設計されているような気がしてならない。これで完全に直ったとは思わないが手応えは充分で、整備補修作業が大変な配線関係の不良でなく一安心だ。また走行距離が多くなってからバックランプが点かない場合（点いたり､点かなかったり）はこの辺からチェック入れていくのが早いと思う。

後日､取り外したバックランプスイッチのガスケットを良く見ると締め付けによる段差が付いている。段差が付くほどのトルクで締めつけられていたのにしては何の抵抗もなく簡単に外れたので、バックランプスイッチの取り付けが緩んでいた様にも思えるので砥石でガスケットの段差をなくす加工（1.50mm→1.35mm）をし、新しく作ったガスケットを外して再び段差が付くくらい強めに締めて取り付けてみた。
試運転をするとバックアップランプは点くのでスイッチの締め付けが単に緩んでいただけだったのかも知れない。そういえば先日のオイル交換時オイルパンの取り付けボルトを増し締めをしたところ全部が少しずつ回ったのを経験している。なかなかバックランプスイッチの様な細かい部品のところまで気が回らないとは思うが増し締め作業は長く乗り続けている車等にとっては特に必要なことと認識する！

結局はスイッチが駄目だった 02.02.17

02.02.15車庫入れ時また点かなくなった。今までと同じでバックランプスイッチの導通はあるし配線を短絡すると点くので解決はしていなかったことになる。今度はミッション側の作動状況をチェックしてみた。ミッション側がバックランプスイッチを押しているかいないかであるがスイッチのガスケット面とミッション内のスイッチを押すシャフトの先端の間隔は1〜5速迄は大体43mm、バック時で20mm位あるのでバックランプスイッチを20mm余押し込んでいることになる。バックランプスイッチの押し込まれる部分は充分押し込まれていることになり前述のガスケットの厚み云々は全くの勘違いであった事になる。また首下の寸法からいくとバックアップランプスイッチは2〜3mmを残して殆ど押し込まれる。

こうなるとスイッチ自体が怪しい事になるが今回を含め今までにテスターでの導通試験では必ず接続されてＯＫであった。部品で接触不良の疑いのあるものは軽く叩く等の刺激を与えるとやると昔のラジオのように状況が変わることもあるので叩いてみるとテスターの針が振れなくなり導通がなくなった。原因がハッキリしたので喜ぶべき事ではあるが走行に支障があるので困ったが、また叩いている内に元に戻り今まで通り作動している。このままではいけないので機会を見つけて部品交換を行いたい。

始めからスイッチがおかしいのではないかと当然考えてみたが、導通はあるので他から調べに入ったのが時間がかかる原因の一つだった。このスイッチの構造が良く解らないので何とも云えないがおそらく接点の不良で辛うじて導通がある上摩耗等に依って生じた粉が悪戯をしているのかも知れない。

スイッチを分解する 02.04.27

バックアップランプスイッチをゲットしたので取り替え後分解してみると前述の通り接点部の導通不良と確認する。このスイッチの作動はピストンから押し込まれてた導通部分が接続部のピンの先端と接触してスイッチオンとなる。写真では分かり難いが接点の片側がカーボンで汚れている。バックランプが点灯しなかったことは今までに二回があったがその時だけで継続して点灯しないと云うことは一度もなかった。