１ゴルフＤのエンジン音がとても大きいため家の近くまで帰ってくるだけでわかり、おばさん連中がお茶のみ等をしていても直ぐに解散していた様である。こんな状態からＡ２ゴルフＣＬＤに乗り換えたときは信じられないほど静かで音に関しては申し分なかったが、１２〜３万キロを越えた頃から気になりだして１５万頃からは異音､動力性能等色々問題が出始めたので集中的に９８年の秋から整備に入る。今回のエンジンマウントの交換の結果には大満足でもっと早くやれば良かった思う。１０万キロが交換時期かな。

マウント交換作業の治具･工具

アクセルスタンド、ジャッキ、エンジンを吊す治具、工具一式 ソケットレンチはセットで揃えたい。
（１３mm､１５mm､１７mmのコマ、エクステンションバー、ユニバーサルジョイントは最小限必要だ）
１５mmのコマはセットによっては入っていないので作業に入る前に確認する。

自作エンジンサポート治具	アクセルスタンド･ジャッキ	ソケットレンチセット

これは鉄板のカバーで覆われた新しいマウント（装着されていたフロントマウントはゴムのみ）で高さは変わりないが直径は一回り大きい。そのため外す時と比べるとかなり手間取りはしたが､大体思い通りに出来た。

直径が一回り大きいために隣接する部品同士の距離は狭まり､後の部品交換を考えると大変かもしれないが少なく見ても１０万キロ以上は間違いなく正常に機能するので多少の面倒くささは問題ない。

取り外したこのマウントを調べてみたが､始めのうちは分からなかったけれど上部の取り付けネジ部分の金属とフロントマウント本体のゴムの部分が完全に剥離していて､エンジンマウントの仕事である振動を吸収する事が出来ていなかったと思う。（写真の境目に差し込んであるものは爪楊枝）

注文時のマウントを選ぶ時は部品番号の付け方から新しい方を選んだ。
（部品番号末端のアルファベットは後に行くほど新しい）

交換の手順

�@アクセルスタンド、エンジンサポート治具で段取りを付ける。
�Aフロントマウントの上部取り付けナット １５mm を外す。
�Bフロントマウントの下部取り付けボルトを緩める。

�Cマウントの取り付けてあるメンバーのボルトを全部緩める。
�D両端真ん中のボルト部分にある配線留め具を外側に引き外す。
�Eメンバーの緩めたボルトの真ん中を最後に全部外す。
�Fマウントのボルトを外しメンバーとマウントをずらしながら外す。
�Gマウントを交換して逆の手順で取り付けをする。

ボルト･ナットの締め付けはジャッキ、吊り下げ治具等を利用して部品をずらしながら手でねじ込み全部のネジが手で目一杯締めてから対角線に複数回にわけて締めていく。

大きくなったフロントエンジンマウントの交換後,今まででも結構やりにくかったオイルエレメントの交換方法と手順を確認する。

写真はオイルエレメントとパワステ用のホースを下から撮ったものであるが､ホースを保持しているＵ字型の金具が邪魔になりそうなのでこれを外してしまい､針金ハンガーで引っかけて保持する方法にかえてみる。オイルエレメント交換を行うが金具がなくなりパワステ用のホースが自由に動かせるので前よりもやりやすくなった。

　

交換の手順

�@アクセルスタンド、エンジン吊り下げ治具でエンジンをサポート
�Aマウント取り付けボルトの位置、数､（長さ）を確認
�Bマウント取り付けボルトを除きボルトを全部緩める
�C緩めたボルトを外して部位別にわかるようにしておく
＊＊エンジンブロックへの取り付けボルトは上下で長さが違うので注意
�Dエンジン本体を下からサポート、上下調整しながら部品を外す
�Eマウント本体のボルトを外し、掃除をして新マウントを組み込む
�F部品を元の位置におさめボルトで全体を仮締めしてから固定完了

エンジンマウントの両側のゴム製のワッシャーは再利用した。
ボルト･ナットの締め付けはジャッキ、吊り下げ治具等を利用して部品をずらしながら手でねじ込み全部のネジが手で目一杯締めてから対角線に複数回にわけて締めていく。

リアマウント交換は部品自体、前の部品と全く同じものあるため何も考えずに出来たが、エンジンブロックを上下させる油圧ジャッキとエンジンサポート治具の働きは大きい。

　

先日廃車になったディーゼルのミッションを降ろす機会があり、エンジン部とミッション部の取り外し、クラッチの取り付け状態を勉強した。ドライブシャフトが外せないために、各部を分解しながらの取り外し作業となった。この時にミッションマウントの脱着上非常に参考となる事がわかったので再再挑戦した。
ミッションマウント上部には鉄製とアルミ製の部品が取り付けられている、上側の鉄製の部品はすぐに取り付け状態がわかりますがアルミ製の方もミッションの一部分と思っていたが三本のボルトを外せば分割できる事がやっとわかった。ボルトの位置はマウントの反対側ミッション上部に６〜７ｃｍ間隔上から奥に向かってありますので、部品の位置から判断してみて下さい。金属と金属は滑るので取り外しの時は安全面のチェックを充分にしてジャッキ等でのサポートを忘れずに!!
本来はサブフレームを外して行うようであるが自分一人の作業なのでこの方法となった。 ＊＊＊03.05.08

ミッションマウントの交換はミッション本体を上下に調整出来る状態（今回はミッションと車体の両方にジャッキをかけた）にしておいて、マウント中央部のセットボルトに取り付けられている二個のステーを外して行う。

上側のステーはミッション右端上にある二組のボルトからナットを外すと結構自由に動かすことが出来るので、意外と長いボルトはそのままにしてステーをずらして外した。ボルトの方を完全に脱着するのは大変な様だ。

下側のステーはミッション本体に左側から三本のボルトで取り付けられている。このステーを外す時はその前にギァチェンジ用リンケージのＲピン､ボールジョイント部外して取り外し部分の縁を切り干渉しない様にしておく。

リンケージの脱着方法は、Ｒピンは引き抜き、ボールジョイント部は始めにプラスティックのフックを小さいドライバー等で外してから差込部分をこじると外れる。また、この下側のステーを取り外す前に一ｶ所に加重が集中しないようにジャッキ等の関係位置を確認しておくこと。

マウントの交換作業自体は二個のステーの取り外しが出来たら、終ったようなもので後は二本の取り付けボルトを抜いてマウントを交換、ボルト、ステーの取り付けで終了。
エンジンマウントの交換を始めてから半年近くかかってやっとの事で完了できた。ミッションマウントのステー部分を分割してとも考えたが元に戻すことが出来なくなったらと思うと踏み切れなかったが、先日の解体オフで確認できた。機会を与えて下すった横山さん感謝です。

三度目の挑戦でやっとミッションマウントの交換を終えたわけだが、フロントほどの劇的な変化はないがエンジン音､振動の伝わり方が心地よい。クラッチの繋ぎも違うのかな？。部品の比較をしてみると矢張りゴムの硬さが全く違い、新しい部品はマウントは取り付け部分が指一本で軽く動くのに、装着されていたマウントはその気になって押さないと指一本では動かない状態であった。

マウント交換の効果は文句なく良い。一連の整備の一つとしてマウントの交換を行ったが、直前にショックアブソーバーの交換も行っていたのでまるで別の車の様だ。ということは前が酷かった訳で、Ａ１ゴルフＤ時のマウント交換の印象が薄かったせいで少しは良くなる程度にしか思っていなかったためだ。Ａ１とＡ２を比較しても仕方ないが車体の剛性には大きな差があると思う。一連の整備はもう少しで計画分は終わるがどの部品を替えてもハッキリとした結果が出るのでやり甲斐がある。

　

Ａ１ゴルフＤでは冷却水が極僅かではあるが減り続けたので調べたら、ウォターポンプのシャフトの部分（下から見ると穴の部分）からの水漏れを見つけたので取り替えた事があった。Ａ２ゴルフＣＬＤは水漏れはまだないが、ディーゼルの宿命なのか９月頃からエンジンの回転数に比例して日増しに騒音（ゴロゴロ）が大きくなってきた。走行距離が１６万キロを越しているため、当然の事とは思うが回転部分の部品はタイミングベルトのアイドラーしか交換していないので各部分で少しずつの雑音が総合されたためのものと思い、今までの経験からウォターポンプの交換をするのが一番効果的と思いトライした。
下準備としてはバッテリーのマイナス端子を外し、ラジエターのロワーホース部分から冷却水を抜きポンプに接続しているホースを外す。（冷却水を再利用する場合はそれなりの処置をする）

交換部品

ポンプのカバーとインペラーが一体になっているウォターポンプハウジングとガスケット、エンジン本体とウォターポンプ間のＯリングを交換する予定だったがＯリングの注文を忘れていてその時になり気が付き、やむを得ず再利用したが問題なかった様である。
ウォターポンプのガスケットは前回迄のシートパッキン製と違い外側は暑さ１mm位のアルミ（?）製で､ガスケット内側の要部はシリコン（?）が使われていて脱着が非常に簡単で今までのパッキンを剥がして面をキレイにする作業がなくなった。インペラー部分（羽）は鉄製からプラスティック製にかわっていた。

交換の手順
次項のサーモスタットの取り替えは同じ手順なので逆の手順で取り付けから写真説明してます

�@ オルタネｰタｰを外す
�A コンプレッサーを外す
�B オルタネｰタｰマウントキットを外す
�C ポンプを外し整備
�D ポンプの取り付け、試運転、調整

オルタネｰタｰ	�@ベルトカバー、アイドラーのナット（１７mm）を外し本体を抜きベルトを外す �Aコネクター、取り付けボルト２本（１３mm、１７mm）を外す �Bオルタネｰタｰを上下に動かしながら外し、ボンネットからひもで吊り下げる
コンプレッサー	�@クラッチのコネクターを外し、マウントキット取り付けボルト、ナット類を外し ＊ベルトを外す （１７mmホローねじ�A、１３mmボルト�A、１３mmアジャストボルト�@） �Aコンプレッサーを上下に動かしながら外し、空いているところに置く
マウントキット	�@上部のブラケットのボルト(13mm)２本を外す �Aウォターポンププーリー取り付けボルト(6mmホーロー)3本を外すベルトを外す �Bウォターポンプハウジング取り付け貫通ボルト(6mm)を外す �Cエンジンブロック取り付けボルト(13mm)４本を外す（ポンプ取り付けを兼ねる） �Dウォターポンプが外れる状態になる
ポンプ整備	�@ポンプとエンジンブロックのガスケット接合部を細かいペーパー等で手入れ �Aハウジング取り付けボルト(6mm)8本を抜き(合計9本)、本体を外す �B各部を掃除して新しいガスケット、ハウジングを取り付ける
取り付け	�@ウォターポンプ及びオルタネｰタｰマウントキットを取り付ける 注 ガスケット接合部の清掃の状態 �Aオルタネｰタｰマウントキット上部のブラケットを取り付ける �Bポンプに接続するホースを全部取り付ける �Cコンプレッサーマウントキットを取り付け、コンプレッサーを取り付ける �Dオルタネｰタｰを取り付け、アイドルプーリーを取り付ける ベルトの位置、 �Eプーリーを取り付け各部のベルトの張力を調整する �Fカバー、配線を接続する �Gクーラントを補充する 以降水位が安定するまでこまめにチェックする

大分前から部品を準備して機会を待っていたが特に問題があるわけでもないのでなかなか出来なかったサーモスタットの取り替えがやっと出来た。真冬はラジエターにカバーを付けているのと外気温が低いため本来の調子を確認し難かったが、今年は早めにラジエターカバーを外して様子を見るが寒暖の差が大きいこともあってエンジンの調子は外気温に影響された。水温計は渋滞時は何とも無いが連続走行になるとホワイトゾーンの上限位の時もありエンジンの回りがぎこちない。

サーモスタット取り替えの前に新しく取り付けるサーモスタットをお湯の中に温度計と一緒に入れて開き具合をチェックしてみると90℃位で開き始めたのでＯＫだ。同じような方法で取り外したサーモスタットのチェックをするが時間待ちをしていたら50℃少し上がった時に開き始めており火を止め水を入れ温度を下げてみるが40℃以下に下がっても完全には閉じなかった。今回整備のサーモスタット取り外し時には冷却水は一滴も出てこなかったので常温では完全に閉じるが少し温度が上がってくると設定温度よりも相当早く開いてしまう状態だったと云うことなのだろうか。部品のサーモスタットは新旧全く同じ物で部品番号の横に87℃と記入されているのが開き始めの温度を表している?。

以前パワステポンプ、マウントを外してサーモスタットのみの交換を試みたが、隙間が少なく無理をして脱着の際サーモスタット他に悪い影響を与えてはまずいと思い諦めた事があった｡
サーモスタット交換の手順は取り外したウォターポンプ下側に装着されている樹脂製エルボ（曲がり）の２本のビスを抜いてサーモスタットとＯリングを差し替えて終了。Ｏリングは必ず新しい物に交換する事。

ウォターポンプのホース差込部分、サーモスタット取り付け部分にはスケール等の不純物が多く付着しているのでこれを取り除かなければならない。これを怠ると後で水漏れの発生の原因となるので最終的には細かいサンドペーパーで決めておけばホースクリップでも大丈夫だ。それとＯリング装着部分も同じように処置をして凹凸のないようにしておけば目一杯締めなくても水漏れ等の不具合の発生はない。又排出した冷却水の状態を見て酷い場合は冷却系統の化学洗浄､クーラントの取り替えを勧めます。

ウォターポンプ取り付けの手順

ポンプとホースをつなぐ	マウントとポンプをビス止め	コンプレッサーを取り付ける	ベルトをかけマウントを取り付ける

コンプレッサーベルトを決める	オルタネｰタｰ取り付け	パワステ（ベルト）取り付け	治具と外したサーモスタット

注意点

・ ウォターポンプ→エンジンのＯリングは必ず新しいものに取り替える
・ ネジ止めするときは一ｶ所だけを一気に締めず全体を何回かに分けて行う
・ 手前側のマウントの取り付け位置は近いところに二ｶ所あるので間違わないように
・ 準備段階でベルトの傷み具合をチェックしておき必要ならば交換する
･ 冷却水はエア抜きに時間がかかるのでホースの接続が終わったら入れておく
・ 試運転時補給用の冷却水を準備しておく

プーリー脱着

ウォターポンププーリー、パワステプーリーの脱着は以外と手間がかかり、スッキリいかないので簡単な治具を作った。案は前から出来ていたが機会がなかったので今回のサーモスタットの取り替えに使ってみたが、なかなかのものでロングサイズのヘックスレンチ（六角棒スパナ）と併用すると角度によっては片手で簡単に締めたり緩めたり出来る。この治具は帯板（鉄）の古材を利用して正三角形の位置にあるプーリーボルト２本の寸法にバカ穴を開ければこれで完成。簡単にやろうと思えばＤＩＹショップの建築金物のコーナーにある羽子板と云う建築金具を流用する。

ついでに今回関連の部品番号をメモしてみた。ウォターポンプ本体（ハウジング、ガスケットなし）056 121 013E、サーモスタット部エルボ055 121121F、コンプレッサーマウント068 903 115P、オルタネｰタｰマウント068 260 917P、パワステプーリー027 145 255、ウォターポンププーリー（大） 068 121 031L、ウォターポンププーリー（小） 068 121 031M、 エアコンコンプレッサー 191 820 803。

サーモスタット取り替え後 01.12.16

１０年目にしてはじめて理想的な水温計の動きを確認する。水温計の上がり方も早くなり電動ファンが回り始める少し手前に位置して一定を保つ。エンジン音も静かになり始動直後のアイドリングでは今までと特に変わりはないがエンジンが暖まってからは落ち着いた音になり軽い感じがする。
これでオーバークールはなくなりラジエターの風よけも不要か。Ａ１ゴルフＤ時は水温計が高めの時の方がエンジンの回りは良かった様な気がしたので、サーモスタットの交換で水温が高めに一定してきたのでどのように変わるかが気になる。それと真冬のヒーターの暖まり方は改善されてようやく人並みになってくるので、室内循環、外気導入の切り替えも出来るので楽しみだ。

例年より早い冬の訪れで水戸地方も朝の最低気温が氷点下の日が何回か記録されている。サーモスタットの交換後始めての冬で気になっていた暖房時の温度の上がり方をチェックしてみたがラジエターに風よけを取り付けた時と同じで、早く室内の温度を上げたい時には室内循環に切り替えると効果はてきめんで今までにない温度の上がり方を体感できた事は暦が一回りした年寄りには何とも有り難い。

もう一つ気が付いたことは10月以降エンジンが暖まってからもう一度エンジンをかける時（グローランプ不点灯時）のクラッキングの時間が短くなり安定してきたような気がする。

278500km サーモスタットとサーモスイッチをチェックする 04.05.25

４月１８日エビスサーキットでのオフ会でリザーブタンクの水位が上がっているのを指摘された。電動ファン等冷却系統には何の問題もなかったが、四年に一度、実施している冷却系の化学洗浄（実施済み）のチェックの意味も兼ねてウォーターポンプ下部のサーモスタットとラジエター下部のサーモスイッチを取り外して汚れ具合､機能等をチェックしてみた。

クーラントを抜いてからポンプ側のロワーホースを外し、ポンプ下部の樹脂製のエルボを外してサーモスタットを取り外す。狭い場所なので言うのは簡単であるが作業はなかなか大変で知恵の輪を外す感じである。機能のチェック方法はお湯を沸かして温度計と一緒にサーモスタットを入れて開き具合をチェックしたが、サーモスタット取り替え前にしたチェックの時と同じ様な開き具合だったので安心した。

サーモスイッチの方はＡ１ゴルフＤの時から冷却系の管理は全く同じ方法をとっているので何ともないと思ったが折角クーラントを抜いたので行った。電動ファンは手動のスイッチもつけているので慌てることはないので今までに一度もやらなかった、この頃は時間に余裕があるので話のタネに行ってみたが化学洗浄直後のためか全然綺麗であった。（ロワーホースも同じ）
サーモスイッチ自体キズもなく配線回りも問題ないのでON､OFFのテストは省略する。

ついでに一番傷みやすいオルタネｰタｰのＶベルトの取り替えをする、エアコンコンプレッサー用のベルトはベアリングのことを考えゆるめに調整していたが少し緩かったので再調整する。相変わらずアクセルスタンド（馬）を使い作業をしているが次の日（!!）には首の筋肉が痛くて何とも・・・・今年が限度かな。

A1E、A1D、A2CLDと３台乗り継ぎ26年目（約65万キロ余）にして始めてアクセルケーブルを交換した。理由はアクセル操作かアクセルケーブルの不良で非常に運転がし難い状態が出てきたのでチェックを入れてみると、噴射ポンプの強いスプリングに引っ張られているのにアクセルペダルを放したときの戻り方に時間的なバラツキがあるのとアクセルケーブルの先端（噴射ポンプ側）を外してもケーブルがペダルの重みで下がらなければならないのに途中で動きが固くなり全部戻らない状態になっていたため。

ケーブルの交換は簡単で噴射ポンプ部の金具を外すのとペダル側のフックを外せば後は順を追って外していけば良い。ケーブルの交換時にはペダル側のフックを差し込むところのブッシュも大きなガタになっていたので一緒に取り替えることをお勧めしたい。

左の写真はアクセルケーブルの両端で上は噴射ポンプ側、下はペダル側で脱着時下側は何の問題もなく簡単に出来るが噴射ポンプ側金具の取り外しには少し工夫を要するので小さなマイナスのドライバーの様なものをを準備しておくと便利かも知れない。

アクセルケーブルの構造はワイヤーを芯にテフロン（?）のチューブ、その外側を外から見える黒いチューブで覆われている。今まで使っていたケーブルを分解してみるとワイヤーのほつれかけが二ｶ所、薄いテフロン（?）のチューブは全長の半分は切れていてこの部分は汚れが集中していて酷かった。

アクセルケーブルの交換によりまたしばらくの間は軽いアクセルワークで過ごせるが、『グリスアップ等はしない方が良い』とサービスのフロントの人は教えてくれた。今までに何回となくグリスアップを重ねてきたが今回からは止めよう。アクセルケーブル､クラッチケーブル等の状態の変化には体の方（運転方法）が合わせてしまうので、改めてのチェックはやりにくいので5万キロ単位くらいで行って見たい。

　

今回の作業も相変わらず一人で行う。Ａ１ゴルフＤのマニュアルを見ながらＡ２ゴルフＣＬＤに置き換えるのは変わっている事が多いので時間がかかり他人に手伝いを頼む事は出来ない。工具の破損等でリポートが尻切れトンボになってしまった。幸いなことにこのヘッドガスケットのリポートは横山さんのホームページに詳しく掲載されているのでそちらを参考にしてみて下さい。

取り替えた部品

・インテークマニホールドガスケット 026 129 717 D

・シリンダーヘッドガスケット 068 103 383 EK
同じ品番でも厚みの違いによりEH､EJ､EK３種類ある
この識別はガスケットのエンジン前部に空いている穴の数で出来る

・エグゾーストマニホールドガスケット 028 129 589 B（４枚）

・Ｏリング 037121687？（冷却水フランジ部用 下段中央の二個）

部品関連の取り外し前の準備

本来はバッテリーのマイナス端子を外すのが常道であるが電気は予熱と噴射ポンプの電磁弁だけなので後で時計の時間を合わせる手間を考えるとヒューズの点検を兼ねて板ヒューズを外す。電磁弁はイグンミッションをＯＮにしなければ関係ないのでそのままにしておく。ヒーター部配線の取り外しは出来たら8mmのソケットレンチを外した方が意外と堅いのでナットをなめる心配がないので良いと思う。

冷却水はリザーブタンクを外して付着したオイルを掃除しなければならないので先ず取り外して準備しておいた細いビニールチューブをタンクの中に入れサイフォン原理で抜いて他の容器に入れる。抜き終わったらリザーブタンク下部のゴムホースを外してその中ににチューブを差し込み抜くわけであるが当然のことエアコンの温度調整レバーは最高の位置（右端）にしておかないとヒーターの中の冷却水が抜けにくいので注意したい。冷却水が出なくなってからヘッド手前と右側についているヒーター用ホースのフランジ部分を外すがこぼれることはなかった。（間違いと水漏れ防止のためフランジごと脱着する）

燃料パイプの配管は見た目の通りなので特別な事はないが軽油がこぼれるといつまでも臭うので予めウエス等を準備して予防したい。シリンダー�Cから�B�@�Aの順が外し易く、また外した部分からゴミ等が入らないように直ぐに何らかの措置が必要だ。また試運転時燃料が早く回りクラッキングの時間を短くするために出来るだけパイプ内に軽油を残しておくと良い。

ベルトカバー、タペットカバー等を外してカムシャフト、噴射ポンプ、フライホイルの位置決めをする。クランクシャフトボルトをソケットレンチでエンジンの回転方向に回してフライホイルを切り込みの位置に合わせるとタイミングがずれていなければカムシャフトと噴射ポンプとは自ずからピタリと合う。
右の写真は今回廃材から作り直したタイミングを固定する金具で１６mmのボルトと鉄製の帯板をカムシャフトの溝に合うように加工したもので使い易い。

この位置迄クランクを回す	カムシャフトを固定する	噴射ポンプスプロケット	フライホイルの位置
ソケットレンチで回転方向	厚さ４mm位の鉄を挟む	穴に合わせてシャフトで固定	凹みと矢印を合わせる

異常にに強く締められていたカムシャフトのプーリーはスタッドボルトを緩めてからプーリーを木ハンマー、プラハンマー等で全体を軽く叩いてからエンジン側のベルトカバーのプーリーの歯にあたる部分に穴が空いているのでその穴にピンを入れて軽く叩くとテーパーになっているので簡単に外れる｡外れなくても繰り返せば外れるので必要以上な力を加えない方がよい。カムシャフトとプーリーの間にはキー溝が切ってあるがキーはない。Ａ１ゴルフＤの時探した。（笑）

フロントマフラーとＥＸマニホールドの取り外し

エグゾーストマニホールドとフロントマフラーの繋ぎ目は間に鉄製のリングが入りその上下をアルファベットのＣの形をした板バネ圧縮され接続されている。この繋ぎ目の仕様は車種､年式により違うのか型式は何通りかあるようであるが、９１ＣＬＤは最も簡単な取り付け方法の様だ。この脱着方法が解らなくてヘッドガスケットの交換が延び延びになっていたのでディーラーに尋ねるとドイツ製の専用工具を使用しているとのことだったが、借りても良かったがショックアブソーバーのスプリングコンプレッサーを応用して自作、試用の結果は予想通りだった。
堅くて外れ難かったらどうしようかと色々考えながら取り外しにかかったが始めに左側を上から外し車の下に入って右側のＣ型クランプを外したらマフラーの重みで自然に外れたので心配することはなかった。
自分の経験からだとこの部分はスチーム洗浄､脱脂剤の使用等でグリス切れ状態になると嫌な金属音を発するので組み込みの時にはこれを考慮してグリスを補給する（１速､２速時に多い）。こんなに簡単に脱着出来るのであればこの異音の対策はこのＣ型クランプ部を取り外して出来るので楽になる。右写真 エグゾーストマニホールドを外した状態

エンジンヘッドの取り外し

エンジンヘッドと各部分の縁切りが終わったのでヘッドボルトの取り外しにかかるがソケットレンチだけでは力不足のためパイプを継ぎ足して使用した。もう一度完全に切り離されているかを確認してからエンジンブロック手前側のフックの穴とヘッドの穴を利用、自作のエンジンサポート治具を固定しての全ネジ部分のナットを回し少しずつ引き上げ片側ずつブロックとヘッド切り離す。今回はエグゾーストとフロントマフラーが簡単に外せたのでマニホールドがついたまま外してからマニホールドガスケットの交換を行う。ヘッドボルトの脱着にはトリプルスクエア（スプライン） 12が必要です。
マニホールドガスケットの交換は先ずエグゾーストとエグゾーストを連結している金具を外してからエグゾースト､インテークの順に外すと作業がやりやすい。インテークマニホールドの脱着はヘキサゴンソケットレンチを使用すると便利であるがヘキサゴンレンチを使う場合は6mmのメガネレンチを併用すると力が入れやすい。今回交換したガスケットの中ではインテーク用の形が変わっていたが機能的に問題なし。
マニホールドが付いているため形が悪くその上バランスが悪いので作業をやりやすくするために、木っ端等を入れがたつかないようにする。固定できれば最高なのだが。

ガスケット､パッキンの取り付け準備

各部品の取り外しが終わったらＯリング､ガスケット､パッキンのあたるところの凹凸は勿論脱脂剤等で入念に手入れして漏れ､抜け等のないようにしたい、ガスケット類を外す時入念にチェックしておけば漏れとか傷み具合等大体の状態はつかめる。また組み込み時の事を考えそれなりの準備をしておく。

ヘッドにマニホールドの取り付け

普段から仕事でもボルトをねじ込むときにはネジの元まで必ず手で入れ、その後工具を使う様にしている、特にエンジンヘッドはアルミ製なので小サイズの場合はネジ山が崩れやすいので曲がってねじ込みやすいので注意が必要でもし曲がってねじ込んだ場合にはタップを起てるくらいの気持ちでやった方が良いと思うし締めすぎには要注意で、ヘッドボルト同様何回かにわけてねじ込んだ。

エンジンヘッドの取り付け

マニホールドの取り付けを終わりエンジンブロックにヘッドを乗せるが勾配になっているのと位置関係が分かりにくい。確かＡ１ゴルフＤの時はヘッドを上から垂直に降ろせるためヘッドボルトの穴に長い鉄棒を差し込んで位置決めしたような記憶があるが、Ａ２ゴルフＣＬＤはカムシャフトのプーリー部分がカバーに当たってしまうので同じ方法はとれない。エンジンブロックをみると奥側に二個の貫通穴（約5mm）があるのでヘキサゴンレンチを差込み強力マグネットで固定してそのヘキサゴンレンチにガスケットとヘッドの穴をを合わせて乗せるとうまくおさまる。ヘッドボルトを二本ねじ込んでからマグネットとヘキサゴンレンチを抜き取り残り八本のヘッドボルトをねじ込んでから規定トルクで締めつける予定であったがトルクレンチが壊れてしまい出来ないために勘を頼りに締め付けを終わったが増し締め時に他のソケットレンチも壊れてしまったが代わりのレンチで間に合わせる。少し走り込んだら再度増し締めをする予定。

その他の取り付け

ＥＸマニホールドとフロントマフラーの取り付け作業は間に入っている鉄のリング部分を良く掃除して充分耐熱グリスをつけてから行う。この部分は異音発生原因の一つなのでグリスアップは必須だ。フロントマフラーを下からもちあげて接続部分を合わせて適当な木っ端等をかませて固定しクランプの取り付けしやすい方を先に取り付ける。治具に慣れないためか始めの取り付けには余分な時間を要したが後の分は慣れたせいか簡単に取り付ける事が出来た。

タイミングベルトは噴射ポンプとカムシャフトは固定されているので解除しない限りずれてしまうことはないが、カムシャフトプーリー取り付け時に噴射ポンプにかかっているベルトを強くく引っ張ってカムシャフトプーリーにかけないとずれるおそれがある。タイミングベルトが張り終わったら固定を解除してクランクプーリーを回してタイミングを確認する。もしタイミングがずれているときはカムシャフトと噴射ポンプを再度固定して合わせる。この時はカムシャフトプーリーのボルトを外れない程度に充分に緩めるとタイミングベルト合わせはしやすい。タイミングベルトの張力の調整はアイドルプーリーを緩まない程度に仮止めして二つあいているの４mm位の穴がでピンを差し込みピンの間にドライバーを入れて回して調整しナットで固定する。タイミングベルトの張力は専用工具で計っている様であるが自分はベルトを捻って決めている。今までこの方法できているので多分良いのだろう。

燃料パイプは取り付けの順番を奥から先に取り付けたい、またパイプを合わせてナットをしめるときには片側を先に締めつけないで両側を手でしっかり締めてからレンチ等で締めつける。

冷却水の補充は始めにパッキンを取り替えてからホースフランジをヘッドに取り付け、リザーブタンクを取り付けてから抜き取った冷却水を少しずつ入れる。直後はリザーブタンク内の水位は２cm位UCLの上にあるが、落差で入るのとエア抜きに少し時間がかかるが試運転後には正常な水位に戻る。今回は直前に冷却系統の洗浄を行って短時間しか使っていないし勿体ないので冷却水をポリ容器に取って再利用したが、今回始めての行ったこの方法では冷却水のロスは殆ど０に近かった。

電気関係は外した予熱ヒーターの配線を元に戻してヒューズの金属疲労による細かい亀裂､ひび割れがないので取り付ける。

試運転

ガスケット類の交換、取り外した部品の取り付けも終わり試運転に入るが、多くの部品を外した後の試運転はいつも思うがいい感じはしない。 イグンミッションキーをいつもより多く回すが着火しそうでしない、二回目も同じだ。三回目にアクセルと踏み込むと着火はしたがいつもとは違うアイドリング状態で排気は煙が出ているしエンジン音もうるさい。兎に角走ってみようと家を出ると１００m少し走ったところでカチャンという音と同時にバックミラーに部品らしきものが落ちるのを見た。次の交差点を曲がりまたもとの道に戻り落ちたと思われる辺りを探してみると部品が二個おちていた、マニホールド同士を連結する金具とボルト一本で日曜日の夕方前良く見つかったものだ。原因は完全な取り付けミスで片側だけ簡単にねじ込んだだけだったため振動で抜け落ちた。走った結果は排気が多く臭いもあるのでタイミングベルトのチェックをすると噴射ポンプの位置がずれていた。この原因はエンジンのヘッドを降ろすときに重すぎて足場がないために噴射ポンプを固定していたボルトを抜いて足場にしたからだ。クランクとカムシャフトの関係はピッタリ合っていたのでバルブ等の損傷はなく三点のタイミングを再確認して試運転のやり直すと今まで通り以上の軽やかなエンジン音になり安心した。このヘッドガスケットの交換はこの様にやりたいと考えていたことを書いてますのでこの様に実際と異なる面があります。ミスは二点だけです。
もうやる事はないと思うが歳はとりたくないもので六十を過ぎてから一人でする作業ではない様である。

ヘッドガスケットの交換を終えてから一ｹ月が過ぎ、この間何の問題もなかったので久しぶりに高速を走って加速等のチェックをしてみた。場所は常磐道の石岡､千代田→岩間間でここは丁度良い登り勾配になっているのでオービスが設置されている事を除けば性能テストにはもってこいのコースで、１０年以上も前のＡ１ゴルフＤの頃は月一位のペースで最高速度と煙突掃除ではないが排気系統の掃除を兼ねて走行していた。直後はエンジンが軽くなり加速等が非常に良くなるので続けていた。Ａ２ゴルフＣＬＤになってからはサーモスタットの不良などで反応が悪く何の変化もないので止めていた。
ヘッドガスケット交換の直前の状態では燃費､加速等にバラツキが出ていたり、希に走るこのコースでは流れに乗って走るのが目一杯で追い越し車線を走ることは他人様に迷惑をかけることになるので出来なかった。ヘッドガスケット交換後の一般道での走行では高回転域の走りが改善されて前の好調時と同じ状態になってきた事は燃料計の動きを見ていても確認出来る。高速道走行の結果は非常に良くて車線変更等は思いのままに出来る様になる、後は最高巡行速度の確認を残すのみとなる。『段々良く鳴る法華の太鼓』ではないが一昨年からの部品交換によりようやく自分が納得出来る状態となる。02.04.11

ヘッドガスケット交換後の変化 02.03.17

ヘッドガスケットの交換後エアコンの風の吹き出し具合が何となく前と違うので、風量を変えたりコントロールレバーを変えたりしてみたが吹き出すには吹き出しているが後付けの外気導入切り替えスイッチは全く機能していない事がわかった。それと試運転時に直ぐにおさまったがブレーキの効き具合がエアが咬んだ状態になったのでバキュームポンプ系統の不調と考え調べた。バキュームポンプからブレーキサーボに行っているのと、途中の分岐でエアコンのコントロールレバー作動用に配管されている。良く見るとこの分岐されているホースの長さがいつもより長く感じたのでバルクヘッドに対して押したり引いたりしてみたが何の抵抗もなかったので外れている様な気がした。早速エアコンのコントロールレバー、カセットステレオを取り出してみると案の定外れていたのでホースを差し込み元に戻す。このホースが外れた状態にあっても効率は悪そうであるが外気導入をしながら暖房は機能していたし、コントロールレバーを０にしても自然通風で外気は入っている。原因は何のことはないヘッドを外す時に配線､配管を纏めたときの処置が悪かったためで一人で芝居をしていた事になる。

ついでにバキュームポンプの直ぐ上にある分岐部分のホースを抜いて点検しようとテフロンホース側（青）を引っ張ったら切れはしなかったが伸びてしまった。インジェクションノズルのリターンホースと同じなので余っていたリターン用ホースを外れない様に前より少し長めにカットして取り替える。
修理後は真空度が上がったせいかブレーキの効き具合が安定したように感じる。

運転上の変化は何と云ってもエンジン音が静かになったことで特に始動直後のアイドリングは大きな変わり様でエアコンコンプレッサーベアリングの異音が一段と耳障りになる。走行中もエンジン音はおとなしくなり足回りからの音､風邪切り音大きく感じられる様になる。調子が良いからとそれこそ調子に乗って無茶はいけない。横山さんの忠告通り始めの１０００ｋｍぐらいまでは慣らし運転としてエンジンは回しすぎない様にした方が良いかも知れない。年寄りの術後のケアと同等ぐらいに考えたい。

約一週間が経過したので一通りのチェックをする。タイミングベルトの張り具合、ヘッド脱着時に動かした配線、配管類と他の部品との干渉、漏れ等を見る。ところが予熱ヒーター部、銅板製の配線の一部がホースクランプとの間が僅かしかなかったの見つけヒューズを外しこの部分の配線をやり直す。

Ｇ３が思うこと

普通ヘッドガスケットの交換を行うときにはバルブ関連､予熱ヒーター､インジェクションノズル等は一緒にオーバーホール等の処置を勧められると思うが、２４万キロ余走行したが今までの実績（Ａ１ゴルフＤ 13年38万キロ弱）から今回はマニホールドとヘッドのガスケットのみの交換でバルブ､予熱ヒーター､インジェクションノズルは購入以来何の問題もないので何の手も入れていない、本当に良くできている。
それとも常用はしていないが時々使うインジェクター（バルブ）クリーナーのお陰なのか有り難いことだ。

取り外したヘッドガスケットを見ると４番シリンダー辺りが一番オイルが目立ちエンジンブロック空洞部分の痕の凹み具合が少ない。おそらくこの辺からボルトの締め付けが緩んでオイルが冷却水の中に混じったのかも知れないが、普通に走ってる分には何の支障もなくてオイルを5W-40に換えてからオイルパン､マニホールドのオイルの滲みが増えてきたように感じて増し締め等の処置をしてきた。もう少しして落ち着いたらエンジンオイルの粘度等を検討したいと考えている。

オフミ等で他人のゴルフを見せていただく機会があるが、リザーブタンクが汚れやオイルの混入で水位の確認さえし難いくらいになっているのも珍しくない。原因はヘッドガスケットからの漏れと思われるがその漏れの原因の多くはヘッドボルトの緩みではなかろうか。ゴルフ�V以降はボルトは緩まなくしてあるために増し締めは不要になっているようであるが�Uの場合は定期的に増し締めが必要ではないかと思う。

フロントマフラー部とエグゾーストマニホールド部は間にドーナツを水平方向に半分にした形のフリクションリングを挟んで二個のC型クランプで接続されている。この部分は径年変化によりスタート時､クラッチをつなぐ時、アクセルをオン､オフ時などに、キュッキュッといった感じの異音発生原因の一つとしてあげられている。一時的な対策としてＣ型クランプに挟まれている部分への耐熱グリスの塗布等で対処してきた｡大雨後など異音発生の度に何回かグリスの塗布を繰り返すがこのＣ型クランプが少しの力がかかったくらいで簡単に動いてしまう様になったので取り敢えずクランプのみの交換をした。クランプは伸びきった感じで先端の間隔は6mmほど広く､反対側も反ってしまい全体が金属疲労（?）により変型していた。 （写真は新品）

交換作業は自作した治具を使って行う。二三週間前､エンジン始動時にキュッと異音を感じたので面倒くさいグリスの塗布はしないでエンジンオイルを一滴垂らすとおさまったが、オイルの隙間からほんの少しエアが漏れているのを見つける。クランプ交換時にフリクションリングを良く見るとエグゾーストマニホールド側はキレイに光っていたが、マフラー側の接触面が鋳物製のためか虫食いの状態にある（ディスクサンダーのカップワイヤーで表面をなでてみた）、ヘッドガスケット交換時のチェックではこんな状態ではなかった様な気がしたが何れにしても交換しなければならない状態にある、少し様子を見ることとする。
これで異音の発生が止まれば原因はＣ型クランプの劣化という事で一件落着となるのだが。

横山さんのＨＰにこの関連が詳しくアップされていますのでしてますので是非参考にして下さい。

275363km ＥＸダウンパイプガスケット交換（フリクションリング） 04.04.06

前にＣ型クランプのみの交換をしてみたが時々同じ様な異音が発生するが、一過性なのか治まってしまう。この前の冬からは今までになかった現象が色々と出てきてどの様に対応したらよいのか悩みは尽きない。過走行のため何時ダメになってしまうか分からないのでそれなりに対応しているが次々とパーツを替えていくのが常套手段なのだろうが面白くないしムダである。
１月に桐生に行ったときアクセルを踏んでも思ったように加速が出来ない状態になり、暖かくなってからもダッシュボードが必要以上に揺れ出す事もあった。

写真は取り替えた部品、左はアースに使われている様な線を加工して作られた物､右は鋳物製の物でカーボンで真っ黒になっている。交換作業はＣ型クランプの交換をやっているので簡単に考えていたが意外と時間を要した、それは片方ずつクランプを取り付けたためで、フリクションリングの交換が終わった時点でシャコ万かジャッキアップで固定してからクランプの取り付けをした方が片寄りが出なくて楽に出来たと思う。何時も出ているわけではないがこれでアクセルをオン､オフ時などに、キュッキュッといった感じの異音発生やダッシュボードの振動が治まると良いのであるがどうだろうか。

写真右のフリクションリングはＣ型クランプ交換時にはもっと光っていてこんなに真っ黒ではなかった。この辺りに何かのヒントが有りそうな気がするが何時もと同じように様子を見ることとする。

機械物の不調は一つの部品が原因で発生する不具合ばかりではない、年数（距離）を重ねていくと多くの要因が影響しあっている事もあるし、部品が悪いと思って交換したら配線だったりする。原因を特定するのにはそれなりの経験が必要である。他人に依頼した修理（作業）でもチェックは自分でやらなければならないし、出来たら見せて貰う方がよい。又行き当たりばったりにあちこち頼むのもどうだろうか。自分はゴルフ歴よりも蒸気ボイラー、クリーニング機械等の修理歴の方がはるかに長い、自分が何時でも廃業できるようにと６０歳になった時点には納品した機械のメンテの大体のことはユーザーさん自身が出来るように指導してきたつもりである。（機械好き、興味を持っているユーザーさん対象）

　

ディーゼルだから異音に関しては走行距離からして当然出るものと考えているが走行中道路に凹凸がある時下回りから異音がたまに出ているのと,長い間マフラーバンドは取り替えていないので取り替える気になったので４個全部取り替える。今回が二回目の取り替えとなるが前回は99年の初冬（16万キロを回った時）にフロントマフラーＣ型クランプ部から出ていた異音をマフラーを振動しないように手で押さえているとおさまったので取り替えてみたが見事空振りに終わった記憶がある。切れてからそのものだけを取り替えるやり方もあるがバランスを考えて一緒に行った方が良いと思う。取り外したバンドの中一個だけが約半分程切れ込みが入っていた。

このマフラーバンドは２種類各２個が必要で写真左側の物がフロントマフラーの後部とリアマフラーの後部に付く。（この部品はフォルクスワーゲンの純正品ではなくアウディ用の物らしい）。バンドの取り替えは脱着出来る金具が付いているので取り付けナットを外せば簡単に出来る。
写真右側リング状のバンドはリアマフラーの前部取り付けられているもので横方向の振動を吸収するためのものと思われる。取り替え作業はナットの脱着のみで簡単に済むようなわけには行かず多少の工夫が必要だ。このバンドは見た目より良く伸びるので力仕事で出来ると思うが腐食の度合い等を良く確認してから実施した方がよいと思う。リフトを使う場合は問題ないと思うがジャッキアップの場合､安全面には呉々も注意をはらって作業をしたい。

取り替え後の感じとしては直前にドアの風切り音対策の整備も一緒に行ったので何とも云えないが排気音がより一層低音にそして軽くなったようにも思える｡そして道路凹凸時の異音は出なくなる。

Ａ２ゴルフＣＬＤになってからマフラー本体の脱着は一度もないがＡ１ゴルフＤの時には腐食（?）により穴が空き何回も補修を行った事があった。最初の時には構造が判らないので少々時間がかかったが仕事で蒸気配管の焼き付いた部品の脱着を経験しているので脱着そのものはそれほどでもなかった。
参考になればと思い自分が仕事でしている脱着の方法を記すと
�@脱着する部分をハンマー等で全体を叩く（腐食もあるので始めは軽く、ネジ等はなめないように）
�A出来ればノズルを付けて防錆潤滑剤等を吹き付けてもう一度叩いてから時間をおく。
�Bハンマーで叩いてサビが出てくれば浸透はしているので時間がたてば外れる。
大きいサイズ等で外し難い時には始めに叩いておいて防錆潤滑剤等を吹き付け他の作業をしてから取り外しにかかると楽に出来る。『段取り七分で仕事は三分』ではなかろうか。 03.04.26

　

オイルの吹き出しに関係ないと思うが一度も手を入れてなかったオイルポンプを点検のためオイルパンを外した。オイルポンプの方はストレーナー部に少しゴミがあっただけのことで何の問題もなかったが、Ａ１ゴルフＤで経験はしているもののビスの数が多いこと､取り外しにくい部位があったのには閉口した。

ビスを外すのには３分（3/8）のソケットレンチ＋エクステンションで出来るがミッション側の何本かは角度がついているのでユニバーサルジョイント等を準備しておいた方がなにかと良く、外す順番も外しにくいミッション側を先に外しておいてから残りのビスを取り外す様にした方が良い。
オイルパンを取り付ける時も４〜５本で全体を仮止めしてから入れにくいミッション側を先に決めておき残りを取り付けると良い。始めは手でねじ込みネジ山が曲がらずに入っていくのを確認してからレンチは使う様にして、間違ってもネジ山を潰すようなことだけは避けるべきである。

今回オイルパンガスケットは綺麗に剥がれてオイルパン側にくっついた、前から出番待ちの液体ガスケットを持っていたので再利用することにする。初めて液体ガスケットを使うので要領は判らないが取り敢えず両面を部品洗浄剤を使い処理するがシリンダーブロックからオイルが次々と垂れてくるので中断する。暫くすると垂れてくるオイルも減りもう一度洗浄剤で油分を除去する。

液体ガスケットに小さなコテがついていたが使いにくいので少しずつ指先に絞り出してガスケットの上に塗る。ビス穴の所を注意しながら全体を塗り終わり、取り付けにかかるが考えていたよりは時間がかかった。後で気がつく・・・・・・ではないがジャッキか木っ端を準備しておけば良かったのかも知れない。
オイル漏れは今のところ大丈夫のようである。

　

　

リザーブタンクの表面の 油膜をチェックしているが少しずつ減ってきているようなので、先日油膜をティッシュでふき取りその後の経過を見たら油膜は確認されず綺麗だった。ヘッドガスケット交換のための部品の調達は出来たがこの程度ならと思いヘッドボルトの増し締めを行う。あと治具（カムシャフトを固定、EXH.Ｃ型のスプリング脱着用）を作ればヘッドガスケット交換の準備は出来たことになる。

ボルトの増し締め	使用工具	一緒に換えた部品
レンチにパイプを差し込み・・・	先端はトリプルスクエアー	ガスケット、Ｏリング､ストッパー

ヘッドボルトの増し締めは確か１０００km点検時にディーラーで行うようになっていたと思うが、今さら振り返ってみてもしょうがない。ヘッドガスケット交換時の締め付けはマニュアル等に依れば４回に分けて行う事らしいが、増し締めはまだ一度も経験がないのでヘッドカバーを外して方法等を検討する。

準備した工具はトリプルスクエアー（12P）､ソケットレンチセット､長さ１m位のパイプ（25mm）等で増し締めの手順は中央から対角線上に外側に向かって順に行い、トルクレンチを使って行うのが一番良い方法とは思うが工具もないし締め付けトルクもわからないので締め付けの加減は全くの勘でパイプを持って一定の力で瞬時締め付ける（仕事で慣れている）方法を取った。駄目だったらやり直せばよい。１０本あるヘッドボルトのうち増し締めの量は異なるが７本がまわり（緩んでいる）、車の前から見て手前側が増し締め量が多く全体としても締めつけが甘いのかなと感じたが、エンジンオイルの漏れは出てない。
Ａ１ゴルフＤに乗っていたときにバルブの破損（コッター?）で一緒にヘッドガスケットの交換を自分で行ったことあったが、この時は直後のオイル交換時にヘッドボルトの増し締めを行う。その後飽きるまで走った（10万キロ前後〜39万キロ弱）が関連した不具合は一切起こることはなかった。

ヘッドガスケット増し締め後のエンジンの調子はすこぶる良くなり一口で云うと軽く静かになる。具体的には�@エンジン音、�Aエンジンのかかり具合と�B加速等である。
原因はディーラー（今はない）のが１０００km点検時に増し締め作業を怠ったこと（担当者確認済み）と、運転方法の二つが考えられる。運転方法とは１７万キロをまわった頃から燃費､加速性能等が改善されて従来遠慮をしながらの運転から回転を上げられるときは極力上げて走るようにしたこと。
約半年くらい前から兆候は出ていたようでヘッドボルト増し締め後の経過を見ると、それぞれの現象が一つの線上に並んでくる。詳しいことはオフ会の時にでも訊いて下さい。＊＊＊＊＊00.12.16 追記

ヘッドボルト増し締め後１０００km余走行するが、冷却水の油膜はなくなったのと次第に悪くなってきていたエンジンが暖まってからのかかり具合は冷えているときと同様になり元に戻った感じでヘッドガスケットの交換はやらなくても大丈夫のような気がする。これでおさまったのであればリザーブタンクでの油膜の確認からの処置が早かったためと思う。ヘッドボルトの増し締め方法等詳しいこと迄はわからないが今回の経験からある程度の距離を走っていて、ヘッドカバーを外す機会があるときには何らかの方法でヘッドボルトのチェックは行いたい。意外と多いかも知れない。エンジン関係の点検で異常を見つけ大事に至るのを防いだ（?）のは今回がはじめてであり嬉しい限りである。＊＊＊＊＊ 00.12.31 追記

　

世の中の定説に逆行してエンジンオイルを去年の夏から10W-30を5W-40に換えて以降当然の事であるが若干オイルの漏れる量が増えてきている様に感じている。先日アンダーカバーを外す機会があったので漏れ具合を見てみるとミッション部の最下部とドレンコックにオイルを確認する。エンジンルームの下に潜りオイル漏れ個所を辿っていくとエグゾーストマニホールド部の一部から漏れてエンジンブロックを伝わりオイルパンとミッションの下部にと下がっているようである。

対策としてエグゾーストマニホールドとオイルパンの締め付けボルトを増し締めをする。使用工具は差込角が三分（3/8ｲﾝﾁ）のソケットレンチを使い12mm、10mmのソケットと100mm位のエクステンション、ユニバーサルジョイント等角度がつけられるものがあるとやりやすい。

　

インジェクションノズルの整備はインストラクションマニュアルでは10万キロでオーバーホールをするように書いてある。Ａ１ゴルフＤの時に１２万キロを越えた頃にインジェクションノズルを外し、ノズルを分解してみたが全く問題なく、インジェクションノズルの先端に入っているワッシャー（ヒートシールド）部分にカーボンが付着しているくらいの事だった。走っても走っても良い状態が続くので試験的にニードル、ノズルの部品交換､インジェクションノズルの取り替えを行ってみたが何の変化も見られずその後３９万キロ弱まで走ったがインジェクションノズル､グロープラグ関係は何のトラブルもなくゴルフＣＬＤ（Ａ２）に乗り継ぐ。

Ａ２ゴルフＣＬＤは現在まで何の問題もなく今日に至る。１９万キロを越えているが、脱着､分解等は一度もやったことはない。エンジンのかかり具合、加速の状態も大きな変化は出ていない。いつの頃からか燃料系統がおかしいのかなと感じた時にのみに、インジェクターの清浄剤を使用する様になり、気分的なものかも知れないがそれなりの効果が得られていた様な気がしていた。他人にも話したところ｢いい感じ｣との反応があったので定期的に使うようになる。商品説明書による使用頻度も丁度オイル交換の周期と同じ（5000km毎）であるためオイル交換時の作業項目に追加した。
今年中には第一目標の２０万キロを越えるので部品類保護のため薬品等の使用は極力避けたい。次のオイル交換から代わりに洗浄力のあるプレミアム軽油を時々使ってみたい。結果が楽しみだ。

Ａ２軍団のメールに時々、油圧警告灯が点灯することが載っている。原因として考えられるのは圧力スイッチ、オイルポンプ、オイル、フィルター等々色々な条件が考えられる。自分も28万キロを超えているので気にはなっているが、Ａ１ゴルフＤでは（39万キロ弱）何の問題もなかった｡ エンジンオイルの油圧はある資料によると2000rpmで2bar（2気圧?）と書いてあるがタコメーターの付いてないディーゼル車では一部を除いては測定出来ない。エンジン音で大体の回転数は分かるがハッキリ云えるのは圧力スイッチが何kg/C�uで作動するかが問題なので暇にまかせてＡ１ゴルフＤ時に外したものとＡ２ゴルフＣＬＤの圧力スイッチの作動をチェックしてみた。Ａ１ゴルフＤが2.2kg/C�uでＡ２ゴルフＣＬＤが2.5kg/C�uの結果である｡

測定にはコンプレッサーからのエアを減圧弁（絞り弁式）を通して圧力スイッチに圧力を加え､圧力計の目盛りを読みながら排気バルブからエアを抜く。切り替え時がハッキリするように充電器を使ってランプを点灯させる、一回では読みとれないので排気バルブを何回か開閉させるとかなり正確に圧力が読みとれる。買ってきた減圧弁では大きさが小さい（40φ11kg/C�u）のと圧力の単位が大きすぎるので、75φで3kg/C�uのものと併用する。原因の中一つだけでもわかれば一歩前進だ｡

　

03年11月の車検時にボンネットの上辺りから湯気のような物が出ているのを発見する。前から漏れはあったのかも知れないが､これがきっかけにである。結論からするとポンプのシャフトのオイルシール部とポンプのエンジン側の部品の不良か消耗で漏っていたのではないかと思う。噴射ポンプ自体の整備は100%出来ないのでスピニングさんにお願いして噴射ポンプを専門に扱っている会社に整備をして貰う､仕上がりは9月末の連休と重なったが意外と早く十日足らずで届き日程的には大分楽が出来た。

ポンプの脱着は初めての事なのと部品が多いため清掃はやらずに行う。（ゴミの付き具合等で表、裏の確認が出来ることもあるので） 全体を幾つかのブロックに分けてブロック毎にダンボールに組み合わせの順番等が判るようにねじ込んだりして外す。行きつ戻りつで外すが途中で元通りの形に出来るかが、心配になる。歳を重ねてからの大がかりな整備は体に良くないと思う。なんだかんだで外し終わりスピニングさんに送る。荷造りもダンボールの中が遊ばないように工夫をする｡

整備を終わり10日足らずで戻って来たので荷物をほどいて見ると、綺麗な仕上がりに久しぶりに新品時の光を見る。

組み込みにかかるが大体は予想の範囲内にあったが一ｶ所だけその部品を取り付けるのに固まってしまって丸一日かかった事もあったが何とか終わることが出来た。試運転に入るがエアを咬んだ状態での噴射ポンプの音はポンプが壊れそうな音なのと長時間回さなければならないのとで、丸4年を過ぎたバッテリーには過酷なので新しいバッテリーを注文する。その間に燃料系にバイパスを組んでエアヌキがもう少し楽に出来るように工夫をする。矢張り新しい物は何でも良い物で見違えるようになる。それにしても相当長時間エンジンを回さなければいけないのには閉口したが､試運転を終わる。

試運転は上手くいったが走行距離が多いのでベアリングの音､各部のガタ､ベルトの異音等々整備しなければならない部位が次から次と出てくる。今は止まっている日のが多いので取り敢えず走れればいいので暖かくなった時点で対策は考えたい｡