前述の通り１５万km時にクラッチミートが上手くいかなくて自然治癒したことがあったが、最近も何か少しおかしいので気になりだした。クラッチを踏むときに特に重さは感じていないので、先ず構造の良くわからない自動式クラッチケーブルを取り替えてみることにした。（クラッチの滑り始めだった）

このクラッチケーブルに関しては、｢交換するときは手動式の方が良い｣と訊いていたのでディーラーに行き手動式を注文をするが、９１年式ゴルフ右ハンドル用のクラッチケーブルは一種類のみと云われパーツリストのコピーを見せてくれながら説明をしてくれた。イラストが手動式だったので一瞬？と思うが｢自動式のみです｣とのこと、他の部品との兼ね合い等もあるので納得をして注文、翌日に受け取る。

ワッシャーとロックワッシャー	ペダルを上げる	スプリング圧縮治具
ペダルレバー支点左端にある	ペダルを左にずらして上げる	上は新しいケーブル下は自作

クラッチケーブルの取り替え手順

・ 運転席、ハンドル下のカバー（ペダル周り､ハンドルコラム）を外す｡
・ エンジンルームの一番奥（フロントウィンドウの下）の雨樋（ water deflector ）を外す｡

�@ クラッチペダルレバー支点部のロックワッシャー、ワッシャーを外す。（外し難い）
�A クラッチペダルレバーを左にずらしてレバーを上げて最先端からクラッチケーブルを外す。
�B クラッチケーブルの自動調整部（ゴムブーツ）を圧縮して固定する。
�C クラッチレバーの遊びを目一杯引き上げ紐等で固定、クラッチケーブルの先端部の金具２個を外す｡
�D クラッチケーブルを持ち上げてクラッチレバーから抜く。

�E バルクヘッドからペダル側を抜いてクラッチケーブル全体を取り外す。
�F 取り付けはグロメットを固定してミッションレバー側の金具、ペダルレバー側の順で固定する。
�G 自動調整部の解除は取り付けが終わってから行い、それまでは絶対解除してはいけない。

作業はいつも一人で行っているがこの作業には手が３本欲しい（二人以上が適）。前回の処理が不適切だったのと専用工具がないのとでロックワッシャーの取り外しに一番時間がかかった。 注意点としてはペダルレバーを抜いてしまわないこととケーブル先端部の脱着で、特に先端部は細かい部品なので順番､表裏､脱着方向等を良く確認して行うことではあるが、間違うときは間違うので時間的に充分な余裕を持って計画を立て何が起ころうが慌てないことが一番大切だと思う。

直後の感想は何と云ってもクラッチの操作が軽くなりシフトチェンジが楽になったことの一言に尽きる。取り付け前に新旧二本を並べて比較してみると、ケーブルは曲がったりしていて正確には測れなかったが少し伸びていたようである。ワイヤーの重さはグリスアップをこまめにやっていたせいか外した状態での動き具合は差は感じられないのに取り付けるとハッキリとした差が出るのは何だろうか。外したケーブルのワイヤー部を良く見るとコーティングが剥がれているところが確認できた。１０万kmで交換かな。

　

ゴルフしか乗ってないのでフォルクスワーゲン車全体の事までは良くわからないが、このクラッチの出来具合は素晴らしい部品の一つである。、Ａ１、Ａ２ゴルフのクラッチディスクに関しては全く問題は起きてないのでクラッチに関しては取り上げていなかった。取り替え時期に関しての質問がありました。

現在、自分のゴルフは１９万kmを回っているが､クラッチ関係の整備は操作時重たく感じる事があるので時々ワイヤーにグリスを付けいる くらいで他は何もしていない。年式によって違いがあるかどうかは分からないが、クラッチ板本体は問題はなく、あるとすればクラッチワイヤーの方だと思う。Ａ１ゴルフＤ時で１０００km点検の前だった思うが、踏切の手前でクラッチワイヤーが駄目になり慌てたことがあった。思い出しても腹の立つことはディーラーに連絡を取ったら、『今からいう様にして車を会社に入れてくれ』ということだった。踏切の手前でもあり、自走できるくらいなら連絡はしない。原因は先端か元の方のどちらかのカシメ部分が駄目だったため。
Ａ２ゴルフＣＬＤに乗り換えてから１５万kmを越えた頃に一度だけクラッチミートがうまくいかない時期がありドライバーが危なくなって来ているので運転方法の確認とディスクの交換を検討、一応ディーラーに見積もりを依頼したりしたが少し経ったら自然治癒した。その後は何ともないようだ。クラッチワイヤー先端部の自動・・・・・の不具合だったのかな？

クラッチのワイヤーばかりでなく新聞に載ったＡＴ車の暴走等アクセルワイヤーも問題はあったようだ。（アクセルワイヤーささくれてカバー内部に接触してアクセルを離しても戻らなくなる） 自分にも慌てたことはまだあった。跨線橋の上り坂途中で車がつまりサイドブレーキを少し強めに引いたら、ガツンと音がしてワイヤーが切れてしまった。今よりは２０年近く前のことだが良く覚えている。このワイヤー類の当時のものはケーブルの中のワイヤーがささくれだって戻りにくかったり、カシメ部分が弱かったりしたための事と思う。いろいろ見たり訊いたり体験したりしているのでワイヤー関連の点検時には特に注意して見ているが良く改良されたせいかＡ２ＣＬＤでは全く問題はない。
写真はＡ１ゴルフＤ 自分で交換したクラッチディスク １２万km位使用 まだ使えそうにも見えるが?

クラッチディスクの交換時期はどの位なのか興味があるので目下テスト中である。、万一駄目になっても陸続きなので墜落する心配はなく只動かなくなるだけだから、今のところ何の兆候も出てないので２０万kmはクリヤーできそうだ。クラッチディスクの交換はＡ１ゴルフＤ時に二回行ったが、一回目はディーラーで他の作業の時ついでに、滑りとか寿命ではなく勧められるままに（走行距離１２〜１３万km?）、二回目は先代のエンジンサポート治具を作り取り替え後１２万kmを越えたのと、クラッチの寿命がわからなかったので自分で行う。結局Ａ１ゴルフＤはＡ２ゴルフＣＬＤに乗り換えるまで１３年、３９万km弱走行の間、クラッチディスクの交換だけだった。

結論､１０万km以上なんともないので普通に走っている分には気にしなくても大丈夫である。

Golfのクラッチについて＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊ MTさんの投稿記事 '88Golf�UGTI 216,200�qでとうとうクラッチがいかれました。 今まで、Golfにはクラッチ板がないのでは?と思うほど長持ちしてくれました。 修理工場の主人いわく「Golfのクラッチは滑らずにどんどん重くなっていくよ」 なるほどと思いました。半年前ぐらいから左足が痛いくらいクラッチが重かったです。 Golfのオーナーでクラッチがむやみに重い人一度点検に出してみてください。

Ａ１ゴルフＤでは１２万km毎前後でクラッチディスクのみ取り替えをして来たが外したクラッチディスクを見ると未だ走れそうな状態だったので、Ａ２ゴルフＣＬＤではどれくらい走行出来るのがを確かめたくて乗っていたがこの辺りかなと云うポイントに来たので取り替えを行った。

クラッチが滑り出したのとヘッドボルトが緩みだしたのがほぼ同時期だったため本当の初期の状態は確認することは出来なかったが、アップダウンの多い長距離を走行中に緩やかに見えた登りが思ったように走れなかったのが初めてだったと思う。その後はエンジンが冷えているときは何とも思わないが暖まっってくると加速が悪くなるときとなんともないときが出てきた。
クラッチディスク取り替え寸前でもディーゼルのトラックを運転するようなやり方をすれば特には問題はなかったが、部品の準備はしておいたので三連休を使い急遽オイルシールとディスクの交換を行う。

フライホィールを外す	プレッシャープレート	外したディスク
9mmのメガネレンチ（12角）	リテイニングリングが減っている	滑っていたので光っている

ディスクの取り替え作業はミッションが降りてしまえば特に難しい事はなく出来た。
�@印を付けてからフライホィール取り付けボルトを抜いてから外す
（フライホィールは同じ位置にしかプレッシャープレートにおさまらない）
�A一緒にディスクも外れる
�Bリテイニングリングを抜いててリリースプレートを外す
�C取り付けボルトを外してプレッシャープレートを取り替える
（取り付けボルトが固く時間がかかりそうなので今回は見送る。Ａ１ゴルフＤも３９万km弱まで無交換）
取り付けは逆の順序で行い、ディスクの芯出しは前回（Ａ１ゴルフＤ）はノギスで採寸調整したが今回はフライホィールとディスクの間にコートボール紙を小さく切り同じ数を対角線上に入れて行う。ＯＫ

一回もミッション脱着を行っていなかったため、摩耗で出来た焦げ茶色の粉がフライホィール､ディスクにしっかりとくっついていたと云うか積もっていた。この焦げ茶色の粉が間に入りクラッチ滑りの原因になっていたに違いない。ミッションを脱着する機会がなかったために滑り出した訳であるがミッションのオイルシールからの漏れが発生した時点でオイルシールの交換を行っていればと反省する。
外したディスクを見ると表面の中側に多くに細い亀裂が沢山入っていて指で押さえると亀裂は広がり限界に近いことを示している。

ディスク交換後の走りは本当に良くなり始動直後はそれほどの感じないがエンジンが暖まってからの走りの差は大きくは全く別物の様である。二十余年もゴルフディーゼルに乗っているせいか車の調子に合わせての運転が出来るので少しの不調では特に慌てる必要はないが、慣れでただ運転しているだけになってしまうことが心配だ。交換後５００kmを走ったので久しぶりに高速道路を少し走ってみたが結果は上々でもう少し走り込んだら最高速のテストをして性能チェックをする予定にしている。

今のＡ２ＣＬＤは三台目で３台の共通点は少しずつ軽くなっているがクラッチが重いこと、これがクラッチの長寿命に貢献していると思うがそれにしても長距離ドライブは辛い。この重たいクラッチが更に重く感じられる時があったので、ケ−ブルの先端を外してケーブルとカバーの間にグリスを付けたら一時的に軽く感じたので『鰯の頭も信心から』ではないが未だにこれを一年に一回くらいのペースで繰り返している。Ａ１ゴルフＤのクラッチケーブルは手動調整、Ａ２ゴルフＣＬＤは自動調整（?）で多少違うところもあるが基本的にグリスアップは同じなのでこの方法で行う。
走行距離が１０万キロを越えていてクラッチを踏み込んだときに遊び部分がハッキリしなかったりグリスアップしても効果の少ない場合はクラッチケーブルの取り替えをしたが早い。

クラッチケーブルとミッション	レバーとケーブル		ケーブル先端と留め具
自動調整のケーブル	クラッチ作動部分		レバーゴムの先に取り付けて固定

グリスアップを行う時はケーブルを外す。外す方法は色々あると思うが慣れないうちは、クラッチを踏み込んだ位置でレバーと地面の間に適当なパイプ､木っ端等を挟んでケーブルの先端が自由に脱着出来るようにする。自動調整式のケーブルは必ずゴムジャバラ部分のスプリングを圧縮して紐か針金で外れないように固定しなければならない。グリスアップする部位はクラッチケーブルの先端でコーティングしてあるワイヤーとカバーの少しの隙間にグリスを押し込んではワイヤーを動かす。これを適当回数繰り返してからケーブルを元に位置に戻してミッションのレバーに先端を差し込み固定する。

クラッチの遊びは手動調整の場合は１５mm。調整する部分は自動調整ケーブルのジャバラに相当する部分の白いプラスティック製のコマのような部品の直ぐ上にロックナットがあるのでそれを緩め、コマ状の部品を回して長さを決めてロックナットで固定する。自動調整の場合は全く何も解らなかったのでゴム製ジャバラカバーの下に小さい窓状のものがいくつかあるので、その中にＨと刻印してある部分（２個）を適当に動かしてはペダルを踏んで調子を見る。の繰り返しで決めた。哀しいかな解らないときはこうするより仕方なく、いい結果が出ればＯＫだ。１５万km走行時クラッチの調子が悪くクラッチディスクの交換を考え、ディーラーに見積もりを依頼したりしたが少し経ったら自然治癒して以降再発はない。

写真の説明
左側はノーマルの状態 、右側は自動調整部分を圧縮した状態

自動調整式のケ−ブルで固定していた紐、針金が外れジャバラ部分のスプリングが元に戻って、ケーブルがフリーに動かなくなった場合は元に戻してクラッチを一階踏み込めばフリーな状態になる。ケーブルが短くて先端の止め金具が入らないときは全部入れないで最先端の金具のみにしてケーブルを固定一回踏み込む。

左の写真説明 （治具を作る）

今までクラッチケーブルを操作するときは上右の写真のように紐で縛って固定していたが、先日の秋ｹ瀬オフミ（00.06.04 e−ｄｅｉｓｅｌ）でゴルフ�VＣＬＤターボを見せて頂いた時にプラスティック製の治具が付属していたのでそれをヒントに身の回りの材料（エンビ配管部品、ステンレスの撚り線等）を使い作ってみた。
自画自賛になってしまうが使い勝手は大変良く、作業の度に紐で固定の必要はなくなり圧縮具合も均一に出来るようになった。

シリコンスプレーを使ってみた。これまでは普通のグリス､スプレーグリス､グラファイト入りグリス等々使ってきたが今回はシリコンスプレーを使ってみた。シリコンスプレーの存在､品質の良さは承知していたが潤滑剤としては余りにも高価なため使用を見合わせていた。よく利用しているジョイフル本田に行ったらビックリ価格の製品を見つけたので早速購入し、クラッチケーブルとアクセルケーブルを外して工夫をしながら時間をかけゆっくり注入する。結果は想像以上の好結果で、軽くなったのは勿論クラッチの繋ぎが非常に良くなる。雑になりがちなロングドライブ時後半のクラッチの繋ぎは改善され少しは楽が出来るような気がしてならない。はじめてなので耐久性（注入の周期）は未確認であるが大満足である。
シリコンスプレーはゴム製品でも問題はないようなのでパワーウィンドウの潤滑等用途は広いと思う。

クラッチペダルの部品が落ちてきた 00.06

信号待ちで停止中､足元がいつもと違うので下を見ると、黒くて小さい物が落ちていた。取り敢えず拾い上げ運転を続けているとまたも同じ様な物が落ちている（写真の左側）。少し経つとアイドリング停止中に異音が発生し始めたが、クラッチペダルを少し踏んでいる時はしないのでクラッチペダル関係の部品が破損のために出ていると思った。
三つに割れている部品を調べてみると、突起の部分があるので部品の弾性を利用してどこかの部分に差し込んで使うものと思うが部品番号が表記してあったので早速近くに越してきたファーレン水戸中央に行く。

これには前触れがあり、少し前に帰宅して車をしまう際にクラッチミートがおかしかったのでクラッチのペダルを何回か蹴飛ばすように踏んだ為と思う。子供でも機械でも云うことを訊かないときはこの様にすると直ることもあるし、ダメになることもあり結果が早い。今回は後者の方である。
二年くらい前にもクラッチミートがおかしいことがあったが自然治癒している。

今回の注文はこの部品とボンネット支え棒の留めクリップの二点だ。合計金額が極めて少額なのにパーツリストから分解図をコピーしてくれその上簡単に取り付け方法を説明してくれた。今までディーラーに部品を買いに行ってこれほど懇切丁寧な応対を受けたことはなかった。本当に気持ちよい一時だった。
部品は翌日の午前中に入りドライバーで差し込み部分を広げて取り付け完了。

夢に出てきたわけでもないが部品の取り付け方向が気になっていたので翌日によく調べてみると、やはり上下逆がだった。部品を差し込んで突起部分に穴にを入れて位置決めするだけのこの部品交換は上向きでも､下向きでも取り付けが可能だ。取り付け時に一瞬の迷いはあったが重要な事であれば一方向からの取り付けしか出来ないはずだと思い,やりやすい方向で取り付けたのが間違いだった。

　

クラッチディスクの交換を終わってから一年が過ぎ25000km余走行した。この間にいつ頃から滑り出したのか色々考えてみたがこれといったハッキリとした変化はなくバックで坂道を上がるときにおかしいと思った事は何回かあったように思うがこんな事は滅多にないのでクラッチの滑りなのかどうかは判らない。

今になって考えてみるとクラッチの滑りらしき経験をしたのはオフ会等での超ロングドライブ、峠越えの登り勾配時で加速が急になくなりおかしいと思った時くらいの事で、この時でもアクセルを緩め慌てなければ直ぐに普通には走れる状態であった。またクラッチとかブレーキ関連の摩耗等は普段の運転方法で大きく違うと思うので還暦を過ぎたＧ３が高速は殆ど使わず一般道を少し早めに走っているくらいの条件ではゴルフディーゼルにとって大きな負担ではないので２０万キロ余の長い間何事もなく、クラッチ自体はメンテナンスフリー状態であったが何のトラブルもなかった事は感謝しなければならない。