Ａ２ゴルフＣＬＤには関係ないが 、一般的には自動車の燃料制御装置は水温をデータとして取ることも多く、冷却系の不調は車の好不調に大きな影響を与える。エンジンオイルを交換しない人は先ずいないと思うがオイルほどではないにしても少しは気を遣ってやりたい。古くなってきているのでボンネットオープン時には冷却水の水位、ラジエターファンモーターの回り具合のチェックは必須である。
定期的に実施していることは車検の年にクーラントの交換、オリンピックの年に化学洗浄の二つ。

　

長いことゴルフディーゼルに乗っているとコマーシャルではないが､本当に体の一部ですと言い切れる状態となる。真冬のスタート時の振動､タペット音､ヒーターの暖まり具合もこんなものと思い､自分の方を車に合わせるようになってくる。環境（整備の状態）に依っての違いはあると思うが､走行中の水温計の動きとエンジンの状態をチェックしてみた。

	エンジンスタート時の状態 スタート時アクセルは踏み込まない エンジンキーを予熱の位置にしてグローランプが消えるのを待つ コールドスタートノブをいっぱい引いてエンジンキーを回してスタートする
	スタート直後はタペット音､振動がかなり激しいときもあるが､この針の位置辺り 迄くると振動は収まり､エンジン音が少し気になる程度 暖気運転は無意味のためやらない､ 針が動き出すまでは回転数は押さえる
	この辺りから、暖房時は吹き出し口から風が暖かくなるので､風量を２か３（窓 のマーク）にする エンジン音は気にならなくなり加速の具合も良くなってくる
	この位置から右になればエンジンを目一杯回しても大丈夫だ。
	この辺りまで水温が上がってくるとラジエターファンモーターは回転をはじめ、
	この辺りでまで下がるとラジエターファンモーターは停止する。
冷房中	運転中エアコンのセレクトレバーを雪印（冷房）にすると、ラジエターファンは自動的に回転を始めるために外気温度や走行の状態にもよるが表示温度は非冷房時と比べ低めを示す。

水温計の異常 03.06.20

メーリングリストの質問の中で水温計に関するものが案外多い、自分としては未体験のものが多いのでＡ２軍団のメーリングリストを参考にして考えられる事を挙げてみると以下の様であると思われる。

はじめてゴルフを整備するようになって今まで経験にはないことが沢山あった。その中の一つにラジエターファンがある、それまでのファンはエンジン本体にVベルトで直結されていてエンジンが回れば強制的に回り出す代物であった。名前だけファンベルトというが言葉が残っているがウォターポンプを回しているベルトの事を言っているのだろう。このラジエターファンのトラブルが意外と多いようである。
ボンネットオープン時には指先でファンを回して軽く回るか、配線等との干渉の有無を確認する。

このラジエターファンの作動は車の前から見てラジエター本体左下に付いているラジエターファンサーモスイッチの開閉と、エアコン等の制御回路からの指示で作動するようになっている。従ってラジエターの水温が高くなるとエンジンがかかっていなくても自動的に回り出すので、運転中の異常等で車を止めて行う点検時には特に注意したい。ラジエター関連の中で質問が多いのはこのラジエターファンが回らなくなる事ではないだろうか。経験はないが部品の不良、断線以外はおそらく冷却水の不純物がサーモスイッチ等の温感部を塞いでしまったり、何らかの状態で正しく信号を送らないためではなかろうか。
またファンモーターは重たくなることが多いのかオフミ等では必ず回り具合をチェックされる。部品発注のためディーラーに行ったら部品確認時にチェックが入り、当たり前の様にファンモーターは回された。

エンジンが暖まりラジエターの水温が上がってからは、ラジエターファンサーモの指示によりラジエターファンが作動して、温度が上がったら回りだし下がったら停止するを繰り返している。
上は’９１ＣＬＤの写真で左の位置でラジエターファンが回りだし、右の位置まで下がってくると止まる。

ラジエターファンサーモスイッチは前に一度、Ａ１ゴルフＤ時に取り替えたことがある。確か１０万kmを越えた頃にクーラントの交換時期に一緒に外した記憶がある。具合が悪くなってからでは遅いと思い交換したがきれいなものだった。クーラントの交換をを規定の２年ごとに実施していれば先ず問題はないはずだ。チェックをするときは他の水温センサーや配線類も一緒に実施したい。特に注意点はないが配線（コネクター）を外す時力任せに扱わないことやジャストサイズの工具を使うこと位だ。ラジエターファンは点検直後に一度配線の結束バンドの端があたり音が出たことがあった位のことで、今まで相当走ってきたが冷却系のトラブルは皆無である。

このラジエターファンサーモスイッチが部品類の整理をしていたら出てきた。外したときは正常に機能していた訳で、多分大丈夫だとは思うが必要時になって慌てても仕方がないのでテストをしてみた。 テストはなべの中にお湯、ラジエターファンサーモスイッチ､ガラス製の温度計を入れて弱火で徐々に加熱していき適当な時期にサーモスイッチの端子間の導通を見る。何回かテスターを当てていると８５℃で端子間は接続され８７℃で切断される事がわかったので使用可能だ。

ラジエターファンモーターの作動が心配なとき

渋滞時等で長い時間水温計が高い位置を示し、ラジエターファンモーターが作動しているのかどうか心配な時はエアコンのスイッチを入れてプログラムレバーを雪印（冷房）に切り替えるとラジエターの水温と関係なく強制的にラジエターファンを回すので応急処置として水温を下げることが出来るので作動チェックを兼ね時々回してみるのも良いかも知れない。また切り替えスイッチを取り付けて手動で切り替えて確認出来るようにした人もおられるようです。

　

中古 ラジエターファンモーター 99.07 次のようなメールを頂きました。『先日ファンモーターモーターをガソリン車と比べましたらディーゼル用は電気端子の他にゴムホースが背面から出ていてバッテリーの下に行き、その先は解放でした。ガソリンは電気コネクターだけです。これは何でしょうか？（一部分）』 昨日ケーブル関係の手入れをしたときに、一緒に点検したら質問の通りであり、２０年以上ゴルフに乗ってきたがラジエター関係のトラブルは皆無だったで全く気がつかなかった。ホースの取り付け部分を外して構造を確認しようとしたがカシメてありバンドの予備部品もないので諦めた。解らないので自動車業界の人に訊いてみると、これは湿気の除去、水分の排水のためのものだという答えだった。ガソリン、ディーゼルの区別とか年式による有無の確認までは出来なかった。 先日解体部品を入手した中に､ラジエター用ファンモーターがあったのでホース部分の確認するためにカシメ部のバンドを緩めてホースを外して見ると上記の様に空気抜きの様である。 00.07.20

ラジエターファンモーターの分解 01.03.24

仕事の関係で小型モーターのベアリング交換をする機会は結構あるので、出来たらこのラジエターファンモーターのベアリングを交換、整備して予備部品としておきたいと思い試みた。（一般にモーターは消耗品と回転部分の手入れをしておけば長く使える）
はじめに羽根の最先端に付いているロックワッシャー(?)を外してモーター単体にしてみるとモーター本体は普通の小型モーターと違ってネジ止めの部分は全くなくて通常長いビスで固定されている前側､後側の面は切り込みを入れて組み合わせてその後カシメて固定する方法を取っていたので完全に元の状態に戻すことは難しい。

写真はファンを外した状態のものでシャフトに通っている横棒（ﾋﾟﾝ）は回転を伝えるための滑り止めでファン切り込み部に収まる。
ベアリングを確認したが直径8mmの本当に可愛いもので前後の側板に薄い鉄板でリベット止めされていてベアリングの交換は不可能で出来るとすればファン側ベアリングの清掃と給油くらいである。
修復不可能を覚悟の上で前後の側板を取り外してみたが、奥側のベアリングはまわらない状態でシャフト自体が回っていたようである。出来る範囲内で清掃､給油して大変な思いをして何とかおさめたが前の運転時の状態はわからないがファン自体は非常に軽くなり一時的かも知れないが回転に関しては良くなったと思うが、とても他人様にお勧めできる作業ではない。

モーターの分解をしてまでの整備は勧めることは出来ないが良くラジエターファンの回転が重くなったり、回転音が大きくなったりと云う話を訊くので清掃とチョットした給油で防げるかも知れないと思い書いてみた。仕事の話で実際にブロワー（排風機）の音が大きくなりベアリングの交換を依頼されたが清掃をしてグリスを付けたら落ち着いてしまった経験が何回かあり大変喜ばれたが金にはならかった。

このファンモーターはベアリングの焼き付きによる不良、カウル（カバー）との接触等が多いのでボンネットオープン時には指先で軽く回しての確認をしておいた方が良い。

クーラントの交換は大体２年に一回くらいの割合で行う人が多いと思う。中にはそんなことは一度もやった事がないと見得を切る人もいる。（車検時に車屋さんが気を利かしてやってると思うが）自分の場合は車検の年の夏に実施、ＤＩＹショップからメロンジュース（緑色のクーラント）２リッター入りを購入して行う。純正はいやな思い出があるので一切使っていないが、長年使用し続けているが全く問題はない。

リザーブタンク	タンクのキャップ	温度調整レバー	ロワーホース
	キャップの内側	右側に寄せる	ここから排水する

取り替え方法はエアコンの温度調整レバーを最高にして冷却水がヒーターの中を循環する状態にして少し走るかアイドリングでエンジンを暖めてサーモスタットが開いている状態にしてから、リザーブタンクのキャップを少し緩めて圧力を下げてから取り外す。排水は排水コックは装着されていないのでラジエター下部のロワーホースを外してから排水する。排水が終わったらラジエターホースを元に戻して、クーラント､その次に水を入れてからラジエターアッパーホース（リザーブタンク→ラジエター）を手で数回揉んでエアぬきをする。キャップを開けたままエンジンをかけると水位が変わるので安定するまでは水を補充して上限と下限の間に調節する。冷却系の全水量（ラジエター＋ヒーター）は６．５Lである。

クーラント等と水の補給量が大幅に少ない場合はヒーター回路に残ってしまっているか、サーモスタットが閉じている状態で交換を行ったかの何れかだと思われる。

ヒント	ホースの脱着は意外とやり難いので作業の前に一度脱着しておく。 ＊ホース取り付け時ホースクリップ（ホースバンド）を上から作業が出来るようにする。
クーラント	色はグリーン系、ワインレッド系、ブルー系等々。 濃度は配合表を参考に環境に合った濃度に調整する。

リザーブタンクの中や冷却水（クーラント）にサビや変色等がある場合、交換だけでは正常に戻らないこと多いと思われるので原因を除去してからクーラントの交換は行うようにしたい。

ケガは自分持ち この作業は充分ヤケド等に注意をして行う

クーラントの交換 02.09.08

いままではサーモスタットの不良で低温（50℃位）で開き始めていたのでエンジンが暑いうちはロワーホースを外すだけでクーラント全量を抜くことが出来たが、サーモスタットを去年の４月に交換してからは様子が違ってきているようだ。今年の３月にヘッドガスケットを交換したので化学洗浄を試みたがサーモスタットが閉じたままなので全量は抜けなかった｡サーモスタット部かバイパスホースを外せば前と同じように抜けるのかも知れないが、構造的ににやりにくい場所なのと今までのところ冷却系の漏れはないし、余りあちこちいじりたくないので時間はかかるが作業が簡単な下記の方法を試行してみた｡

先ず始めにラジエター下部のロワーホースを外してクーラントを抜いたら、水を足して走れる状態に戻してエアコンの温度調整レバーを最高温度（右端）にしてしばらくの間走る。リザーブタンクの冷却水に色が付いてきたらビニールホースの先をリザーブタンクの底に入れてのクーラントを抜き空になったらリザーブタンク下部のゴムホースを外しゴムホースの中にビニールホースを最下部まで差し込みクーラントを抜くと２L少し抜ける、リザーブタンクのみでは１Lくらい抜けるので、冷却水の色を見ながら抜いては水を足す作業を繰り返しながら色と透明度を見て良い状態になったらクーラントの原液を補充して終了する。水を入れ替えている間に冷却系の水漏れ､リザーブタンク内の異常な汚れなど点検をして不具合がなければ余り神経質になることはないと思う。 （この作業は真夏と凍結のおそれのある時期は不適）

冷却水を補充したときにはエアコンの温度調整レバーを最高温度（右端）の位置にして水位が落ち着くまで（エア抜きが終わるまで）アイドリングしてからキャップを閉める。

いつの頃からか仕業点検時､リザーブタンク内側の汚れ等により冷却水の水位の確認がやりにくくなってきた｡走行距離も多いし機能的には何の問題もないと思って放っておいたが､今度はクーラントの表面に油膜を見つけた｡いよいよヘッドガスケットの交換か?

ＭＬ仲間から情報ではヘッドガスケットの交換は速いにこしたことはないが慌ててやることも無いようなので､油膜部分を取り除いてしばらくは様子を見ることにしたが､やはりリザーブタンクの汚れが気になる｡

　

リザーブタンク内の汚れ等に関してはＭＬに時々上がっているが今までは冷却系統の化学洗浄を実施していたせいか､Ａ１ゴルフＤ時代から２０年余り（５８万km）になるが汚れは全く心配したことはなかった。
ワーゲンゴルフは部品等の品質に関しては非常に安定しているので､ゴルフ�Uディーゼルにお乗りの何人かの方がヘッドガスケット交換を終えているので我がＡ２ゴルフＣＬＤも間もなく交換しなければならないと思うので､交換に至るまでの過程を出来たら記録していきたい。
点検し易い様にリザーブタンクの洗浄を試みたが意外と好結果だ。

リザーブタンクの洗浄方法 00.09.22

このリザーブタンクの汚れ（写真 上）はクーラントの表面に油膜を見つける少し前の頃から少しずつ汚れてきたので間違いなく油性系統のものと思われ､普通のラジエター洗浄剤ではとれないような気がしたので別目的の洗浄剤を使用し以下の通りに行ってみた。結果（写真 下）は処置が速かったせいかどうかは分からないがキレイになり見た目も良くなった。

準備するものはリザーブタンクとホース脱着用の工具類､クーラントを受ける容器､ジョウゴ（あれば）､バケツくらいのものと泡の出るエンジンルーム用の洗浄剤（ノズル付きがあれば便利）。

作業の手順はリザーブタンクの取り付けボルトを外して（カバーを取って）からリザーブタンク内のクーラントを別の容器に移しておく。２本のホースを外してリザーブタンクを持ち出して洗浄､洗浄後元の位置に取り付けてクーラントを戻して試運転を行い､漏れ､クーラントの量の確認をしておく。
尚､試運転時はエアコンの温度調整レバーを最強にしてヒーター回路にクーラントを循環させながら液位の点検は行った方がよい。またこぼれたクーラントは直ぐに拭いておくこと。

洗浄の方法 今回は以下の手順行う｡ リザーブタンクの構造は複雑なので念入りに
�@洗浄剤のスプレー缶を良く振ってから出来るだけ多くの洗浄剤をリザーブタンクに入れて振る。
�A隙間が出来たらまた洗浄剤を入れて振る。
�B洗浄剤が入らなくなったら少し時間をおいてからタンクの中に１０〜２０％の水を入れて各ブロックに＊行き渡るように位置を変えながら振る。（時々汚れの具合を見ながら洗剤等を適宜追加する。）
�C汚れが動かない場合は半分くらい洗剤と水を入れ時間をかけてから振って落とすか､洗剤の投入か＊らを繰り返す。 （汚れの酷い場合は放置して時間をかけても・・・・）
�D納得のいく程度キレイになったら濯ぎを念入りに行って終了。

リザーブタンクのキャップ 01.04.21

走行距離が２１万kmを越え部品を購入する機会があったのでまだ一度も交換していないリザーブタンクのＯリングとシリンダーヘッドキャップのガスケット、インジェクションノズルのキャップの３点を特に兆候があった訳ではないが予防保全的に 交換を行う。Ｏリングは1H0 121 687A(1H0 121 687)

Ｏリングはキャップ内側中央突起部に装着されているのから直ぐにわかり、取り替えは掃除をするぐらいのことで難しくはない。
キャップをしたときはなんだか堅く感じたのでいっぱいには締めなかったのが先日の点検で緩みがわかり増し締めをした。

キャップの緩みが判ったのは少し暖かくなってきてエンジン始動後の予熱不要時にエンジンをかける時セルモーターを回す時間の長い時が多く出るようになったからだ。ボンネットを開けて冷却水のレベルはmaxとminの間にあったが温度が上がっているときはもっと高い位置にあったと思う。またラジエターアッパーホースは少し膨らんで指先で摘むと弾力を感じるのにそれがない。エンジンが冷えてからホースの漏れ滲み等を点検するが問題は全くない。リザーブタンクキャップの増し締めを止まるところ迄行うと外周で１cmくらい回りその後の経過は良好で一口で云うと軽くなり走行性能等改善された事が多い。

１年位前からリザーブタンクの水位がほんの少しずつ減っていたが判らないのでそのままにしておいた。今年に入ってからは量が気持ち増えた様な気がして一応点検はしてみたが寒いのとエンジンルーム内が暗いので暖かくなるまで放っておく。４月に入ったので寒かったときに出来なかったことを少しずつ手を着け始め、冷却水の漏れも点検する。エンジンヘッドからヒーターホースの間のフランジ部分に緑青（ろくしょう）を見つける。
Ａ２軍団のＭＬでもこの部位は何回かの水漏れが報告されている。

水漏れ個所が解れば後は原因を取り除いて処置をするだけ、取り外して見るとＯリングはヘッド側にピタリとくっついていたが、取り外す時には一部分は剥がれていたのでここからの漏れではないか。 ヘッドのフランジ取り付け部分は特に凹凸があるわけでも、汚れている訳もない。他を点検するが怪しい個所はなさそうなので考えていても進まないのでヘッド側の取り付け部を耐水ペーパーに当木をして研磨し元通りに取り付ける。シリンダーヘッドガスケット交換時はＯリングは取り替えいるので問題は無いはずである。有るとすればアーシング取り付け時か、車検時にアーシングが一本引きちぎられていたので補修時の何れかの不手際としておこう。Ｏリングも太いサイズの方が良いのでは・・・・・・ 。

今回の水漏れは真正面から挑戦したが､時と場合によってはＤＩＹショップ等にあるラジエター水漏れ防止剤（?）の使用も手間もかからず良いのではなかろうか。 Ａ１ゴルフＤ（13年.39万キロ弱）時代ラジエター関連の水漏れはなかった（と思う）が、Ａ２ゴルフＣＬＤも丸１２年を経過して色々と心配事が増えてきているので機会を見て水漏れ防止剤は入れておきたいと思う。 04.05.29 追記

バイパスホースからの漏れ 05.06.18

6月14日（火）出先で初めてホースからの冷却水漏れを経験するが、他人に云えない恥ずかしい装置のお陰で直ぐ気がつき大事にいたらず、途中での水の補給のみで帰還する。その顛末・・・・・自宅から約50km弱ので発生したが良くわかっている土地なので通りの少ない車を止めリザーブタンクをチェック、水量は殆ど減っていなかったのでそのまま走り（3〜4km）国道沿いの休憩所に入る｡先ず用を足してからポリ袋に水を補給、ボンネットを開け水量をチェック ＬＣＬ（下限）ラインより少し下、暑くはなかったがエンジンを冷やすのと対策を考えるので一服する。

大した漏れでもないので補給する水を持って、交通量の少ないところを選んでエンジンに負担がかからない様にして帰ることにした。信号待ち時はエンジンを切りながらの運転をしたが、混む区間を越えたので普通の運転に戻ったが、帰路の2/3を越えた時点で温度計マークのレベル警告灯（冷却水温度）が点滅を始める。道路の凹み部分に寄せて水を補給して無事帰る。

ホースの取り替えは残りの冷却水を抜き終わってから、先ずオイルフィルターを外してから始め方が作業スペースがとれるので良いと思う。ラジエターロワーホースのポンプ部のホースクランプ外して、取り替えるバイパスホースをカッター等で切り出来るだけホースの差し込み部を減らしておいた方がクランプを外し易い（?）。新しいホースを差し込む前にゴミ等を取り除いて、クランプを先に入れるか後にするかを検討（外す時に決める）。ホースの内側とニップル先端部等にシリコンスプレーをスプレーしておくと思いのほか楽に差し込める。バイパスホースは細い方に寄せてから太い方を入れる様にしてみた。終わってみると始めに考えていた事と大分違う。ロワーホースを取り付ける時に体の一部が痛くて思うように動かずクランプを諦めホースバンドで取り付けた。歳はとりたくないものである。

冷却水漏れの兆候は二年前からあったが（暑い時にリザーブタンクのチェックをすると若干水位が下がる）何も手は入れてなかった。Ａ１ゴルフＤ、Ａ２ゴルフＣＬＤを通して1978年から自分の意志でホースを交換したのは今回が初めてである。新しい部品を見たときに何と小さいと思えたのは噴射ポンプからの漏れでホースが膨張していたためと思われる。相変わらず燃料漏れは続いている。

　

　

068-121-063 兆候

冷却系統のホースは大切な部品の一つであるがガソリン車からディーゼル車に乗り換えてから６１万km余走行しているがまだ交換をしたことは一度もない。これは良い設計とラジエターの容量が大きく冷却効果が大きいためホースにかかる負荷が少ないための結果の様な気がしてならない。冷却系統を点検するときはホースの表面､ホースの接触等を重点に行う。

ホースの部品番号

Ａ２ゴルフＣＬＤも２０万kmを越えているので用心のため冷却系統ホースの型式番号を調べると幸いなことに全ホースとも品番が記入してあるのでこれを読みとる。ホースで接続される部品はラジエター、リザーブタンク、エンジンとウォターポンプで、ラジエターの上部はエンジン､リザーブタンク上部と下部はウォターポンプと接続、リザーブタンクの上部はエアヌキを兼ねラジエターの上部ホースからの分岐と下部はウォターポンプと接続、エンジンのサイド側はヒーターと正面部はラジエター上部､ウォターポンプと接続、ウォターポンプの上段はエンジン正面部と中段はヒーターの戻り､リザーブタンク下部と下段はラジエター下部とそれぞれ接続されている。

ホースバンドとホースクリップ

Ａ１ゴルフＤ→Ａ２ゴルフＣＬＤでホースバンド→ホースクリップとなる。ホースバンドはあらゆる場所に使用され一般的で取り扱いも簡単で脱着し易いが締め付け加減が結構難しいのと締めつけ部分が傷つきやすい。ホースクリップは脱着が難しいがホースも傷まず長持ちしそうなのでバイスクリップを改造して使い易くしてみた。使い方は予めネジ部分を回して調整して挟んだらネジ部分を回して締めつけ又は緩める。任意の位置を選べるので使い易く、一気に圧縮したりすると滑ってやりにくいのでネジ部分を調整した方が楽で早い。
またホースクリップ使用時水漏れのためホースバンドに取り替える話を訊くがホースの内側接触面とホースニップル部分をキレイにした方が根本的な解決策ではなかろうか。

ワーゲンゴルフは寒いときよりも暑い季節、エンジンが暖まってる時の方が不調､故障が多い。その原因の一つに冷却系の不備が考えられる。その対策としてこれまでに何回かラジエター洗浄剤を使いマニュアルに従って冷却系統の洗浄を試みるが、思うような効果は得られなかった。これは基礎的な知識が乏しい上に慣れていない事であった。、排水コックを一生懸命探して、無い事がわかり、サーモスタットがウォターポンプの中にある事がわかったのは、はじめて洗浄を行った次の年の事だった。試行錯誤の末、簡単で良い効果が得られた次のやり方を定期的に続けている。

この冷却系統の化学洗浄のお陰かどうかわからないが、初代のガソリン車から今の９１年型ゴルフディーゼルまで冷却系統のホースの取り替えはディーラーの勧めによりガソリン車のアッパーホースを一度だけだったと記憶している。個々により条件が違うので他人との比較は出来ないが、この化学洗浄の影響は非常に大きい。今回からは即効性の洗浄剤から遅効性の洗浄剤を使用した。

洗浄剤、工具等の準備

ラジエターの洗浄剤としては長い間、赤い容器に入ったソフト９９の即効性の製品を使用し続けて来たが、今回はラジエター投入後数日間洗浄をする遅効性を使ってみたいと思っていたので試用してみた。あわせてラジエタープロテクター（潤滑剤）を投入してみたがどのような効果があるか楽しみだ。

走り込んできているので時間をかけホース等の関連部品のチェックを掃除を兼ねて一緒に行うが、ゴミとホコリくらいで不良個所は見あたらなかった。

工具としてはバイスプライヤー（写真）があると非常に楽で時間の節約ができる。いろんな作業に使えるし価格も高いものではないので一つ揃えておきたい工具だ。種類も多い。
バイスプライヤーのホースの脱着における最大の利点はホースクリップを任意の位置で保持できることである。今回の作業時にバイスプライヤーの開度調整ネジの部分に５mmのビスを取り付けて、ホースを挟み込んでから開度を調整出来るようにしてみた。○だ。ホースの脱着作業は見た目よりも手間のかかることが多い。

作業の手順

注意点（冷却水の交換の時はサーモスタットが開いている時に行う）

この作業中はエアコンの温度調整レバーを右にいっぱい（最強）にしていないと、ヒーターの中の冷却水は動かないので洗浄の効果は半減されてしまう。

国産車と違って排水ドレンコックが装備されていないのでラジエター側ロワーホース部分を外して行うのが一番簡単でやりやすい。

�@リザーバータンクのキャップを外しロワーホース部から排水、水と洗浄剤を入れ一週間弱走る
�A排水して水を入れ水量を確認しながらしばらく暖機運転をする
�B再び排水しながら水の汚れ具合を見てきれいになるまで�Aを繰り返す
�Cクーラントを（補充用に少し残して）入れ、後から水を入れて規定水量にする
�D冷却系ホース等のチェックをしながら暖機運転をする
�E試運転走行をし、エンジンが冷えてから水量の調整をする

ＬＬＣの補給

冷却水の量はヒーターとラジエターを合わせて６．５Ｌなので、リザーバータンクにＬＬＣを一本（２Ｌ）入れて残りは水を入れれば寒冷地以外であればこの濃度でＯＫだ。注意したいのはこの作業時はヒーターの温度調整レバーを最高の位置にしなければならない事と、キャップを開けたままエンジンをかけ水位が上限の位置で安定するまで補充する。最近は濃度の違うＬＬＣもあるので注意を要する。

　

クーラントの交換は車検の年の真夏に, 冷却系統の洗浄は４年に一度クーラントの交換と一緒に行う予定を立てている。また５年以上経っていたらホース､接続部のガスケット､Ｏリング､ホースクリップ（バンド）等の状態にも目を通しておきたい。これを実施していれば冷却系統のトラブルは起こりにくい。日常の点検としてはボンネットを開けて行うが正常に作動しているときの状態を把握していないと比較のしようがない。また出来るだけ同じ場所､時間､方法行う事が望ましい、より細かいチェックが出来るの。

リザーブタンク エンジンが冷えている状態の時にリザーブタンクのクーラント量をチェックする。クーラントの量に変わりがなければ先ず問題はないはずだ。また半年に１回くらいはリザーブタンクのキャップを外してＯリング、クーラントの色、タンク内沈殿物等の有無をチェックをしたい。

ホースの接続部 冷却水ホース・接続部の色が変わっていたりしたらチェックは入念に行い、見えない部分は布等を当ててみる。Ｏリング､ガスケット類は消耗品なのですこし増し締めをして改善されない場合はダメなので取り替る。また変型､はみ出している場合は外してしまうと元には戻りにくいので、新しいパーツを準備してから行いたい。

ホース 見て分かることはまれである。やはり少しさめてから手でさわってみるのが一番で、触感で分かる事もある。またホース類が他のケーブル、部品と近接している部分の点検は特に注意が必要だ。漏れていなくなくてもキズが付いていたり表面がへこんでいたりする事もあるのでそれなりの処置をする。

ウォターポンプ漏れているとすればシャフト部分（ハウジング下部の３mm位の穴）からで下から見ると濡れていたり､漏れた後があるので良く判る。クーラントの減り具合にもよるが漏れを確認しても極端な症状や音が出ていなければ慌ててウォターポンプの交換する必要もなく、Ｖベルトの交換とか他の整備と一緒にする方が時間と金の節約になる。

その他 ヒーター、ラジエター本体が、穴あきやダメになった事はあまり訊かないし経験もなかったので考えたくない。ホースや部品の中には外すと駄目になってしまうものもあるの。部品を外して点検をする時は関連したガスケットやＯリングの準備をしておいてから行う方が無難だ。漏れの点検は時間をかけ漏れの部分をハッキリと見極る。（緊急用として配管用シールテープの使用は有効である）

ホース､部品の交換、増し締めをする場合、ホース接合部のサビや異物の除去の下処理はキチンとやらないと直ぐに漏れ出す可能性が大きい。ホースバンドは増し締めが出来るので何とかるが、ホースクリップの場合は復元力のみでの締め付けなので下処理は必須で、ワイヤーブラシ、紙ヤスリ、歯ブラシ等は大いに役に立つ。

　

ゴルフディーゼルは同クラスのディーゼルに比べてラジエターが大きいため、高速連続走行時には申し分ないが、真冬のエンジン始動直後の騒音､振動、ヒーターの暖まり具合等は良くない。この対策としてゴルフＤ（Ａ１）の時に、ラジエターグリルとエアコンのコンデンサーの間に風よけとして段ボールを入れたらエンジンの回りが驚くほど改善され、エンジンが暖まってからの水温計の針の位置も上がり（ゴルフは水温が高めの方が調子がよい）冬場の心配も軽減された事があった。

温暖な地域では関係のない事ですが気温が氷点下になるような条件下ではこのオーバークール対策は必要だと思う。風よけの取り付けが燃費の向上になっているかは確認し難いが始動直後のエンジンの回り具合は取り付け前に比べて非常に良くなった。ゴルフＣＬＤ（Ａ２）に乗り換えたときに、３８万km以上走った車と改良された車との格差（Ａ１の初期とＡ２の後期）は非常に大きくて、このことをすっかり忘れていたがヒーターの効きと冬場の加速を改善する対策として最近になり耐熱ゴムを加工して復活した。

去年の冬は風よけの効果はただ良いというだけだったので今年は少し細かいところまでデータをとってみたら、ハッキリと良い結果が出た。燃費に関心のある人はご存じでしょうが年間を通してみると１１月頃から3月頃までと、夏のエアコン多用時の燃費は落ち込む。この冬はそれがなくて他の季節と同じ様な数字が出てきている。嬉しいことだ。

ラジエターグリルを外した状態	耐熱ゴム製の先代	ラジエターグリルと新しい風よけ

思いつきとあり合わせのの材料で作った風よけだったが、今年の冬に新しく作り直した。
今年の冬は暖冬、暖冬といわれていたが、この二､三日は本来の寒さが続いているの時に去年は出来なかった風よけの効果を確かめたくて、朝の最低気温がマイナス６度、走行時の気温は５度前後の時にいつも走っている殆ど渋滞のない道路を走りに行く。

走行時の感想は風よけなしでは３０分くらい走っても水温計の上がり方は遅くホワイトゾーンを抜けられなかったが、風よけを装着後は５分位から水温計は動き始め、１０分もしない内にホワイトゾーンの上端に達して、ファンを回すと吹き出し口からは暖かい風が出だした。
普通の走行時においては風よけを外している時は、いったんエンジンキーを切って再び走り出しても水温計の動きは前と同じであったが、着けたときには直ぐに水温計は上がり始め、エアコンの吹き出し口からは暖かい風が吹き出してきた。

サーモスタットの取り替えにより水温計が正常に推移するようになったので、12月〜3月の冬タイヤ使用時に装着していた風よけの取り付けは必要性が無くなってきたので中止する。

水温計の上がり方 01.01.25

その時点の条件に依って大きく違うと思うが水温計の上がり方を調べてみた。この時の外気温は０℃、運転の条件はいつものように暖機運転なし、運行速度は６０〜７０km/ｈまで、風よけは上の写真右端のものを取り付けての測定。水温計が動き出したのはエンジン始動後約３分半位のところで確認でき水温計左端にあるホワイトゾーンに到達したのは５分くらいで、中間ぐらいまでの上がり方は早いがホワイトゾーンを抜けるのには２０分くらいかかった。この間赤信号停止は７回渋滞は全くない。

サーモスタット

オフミでヒーターの効き具合が良くないのはサーモスタットが抜けているのではとの話を伺いました。そういえばウォターポンプを交換したときも余裕がなくてサーモスタットのサの字も頭になかったので、勉強したい。Ａ１ゴルフＤの時（一昔以前に）鍋の中にサーモスタットと温度計を入れて開閉の状態をチェックしたことがあった。『キタナイ!!』と一喝されたので今度はMy鍋でするつもりだ。 04/28

やはりサーモスタットは抜けているようである。最高気温が３０度近くになるこの時期になっても連続走行の場合は水温計の示す位置はより少し下くらいで、渋滞時にはとの繰り返しでクーリングファンが作動して水温を正しく調整している。 00.06.16

サーモスタットの取り替え後

2001.04.29にサーモスタットの取り替えを行い期待通りの結果が出る。
１０年目にしてはじめて理想的な水温計の動きを確認する。水温計の上がり方も早くなりファンモーターが回り始める少し手前に位置して一定を保つ。エンジン音も静かになり始動直後のアイドリングでは今までと特に変わりはないがエンジンが暖まってからは落ち着いた音になり軽い感じがする。
これでオーバークールはなくなりラジエターの風よけもお役御免か。Ａ１ゴルフＤ時は水温計が高めの時の方がエンジンの回りは良かった様な気がしたので、サーモスタットの交換で水温が高めに一定してきたのでどのように変わるかが気になる。それと真冬のヒーターの暖まり方は改善されてようやく人並みになってくるので、室内循環、外気導入の切り替えも出来るので楽しみだ。

冬場の対策（ヒーター､加速）として風よけの取り付け等々色々手を加えてきた訳であるが何のことはない、始めからサーモスタットが抜けていたのを後で小細工していただけだった。

先代のＡ１ゴルフＤのエアコンは日本電装製の後付け（ディーラー純正）だったので、国産車と同様外気の導入、室内循環の切り替えはレバーで任意に設定することが出来た。ファンを回さずに外気が導入できるために室内が曇ることはなく、暖房時も足元だけ少し暖めたいとき等には非常に便利であった。

Ａ２ゴルフＣＬＤに乗り換えてからはこの自然の外気導入が出来なくなり、プログラムレバーの設定位置により吹き出し口とエアの取り入れ方法は固定されてしまっている。始めからだったら別に何とも思わないが１０年以上続けてきた習慣は簡単には変えられないもので非常に不自由であった。去年ＭＬ等でこの外気導入が出来ることを知り自分なりに取り付けしようと部品を探してみたが、どうしても揃わない物があったのでそのままにしていた。先日の長野オフで光村さんから部品の調達が出来ましたので、早速 MASA・マサ・まさのページ（高橋さんのＨＰ）のＧｏｌｆのページを参考に取り付ける。作業は簡単に終わるが切り替え用の三方弁の取り付け位置が決められずにいたが、頻繁に操作する訳でもないので目立たない場所に黒いプラスティック板に結束バンドで固定してカバー取り付けビスを利用して止めた。

８月も半ばを過ぎると朝はエアコンの必要はないの時間帯なので早起きをしてテストに出かけてみた。自然のベンチレーションと気温が日中と比べて低いためディーゼルエンジンは元気いっぱいで、気持ち良く走れたためテストが４時間のドライブとなってしまった。テスト目的のウィンドウの曇り具合の状態は全く見られずいい感じで、秋から初冬にかけての自然の暖房に期待するところは大きく楽しみだ。

使い勝手が少し良くない点があったので三方弁の取り付け位置を車検証入れの左側下からパワーウィンドウスイッチ左右のの中間の位置に移動する。 02.02.17

室内循環暖房の温度測定 01.01.27

みぞれ混じり朝エアコン改造後車内温度の上がり方を計ってみた。温度計の位置は左二の腕の前辺りに上からぶら下げてセットして行ったが、その時の条件は外気温は１℃車内温度は２℃、セレクトレバーはヒーティング､風量はリアウィンドウマークの３､温度調整レバーは最大の位置にしていつもの通り暖機運転をしないで走り出す。暖機運転をしていないので走行速度は７０km/h以下に抑えながらの測定で、取り付けた切り替えスイッチは勿論室内循環にしてあり結果は下記の通りである。

水温計の針が３分半くらいで動き出し（９℃）５分くらいで（１４℃）ホワイトゾーンの左端に達する。７分（２０℃）８分（２１℃）９分（２３℃）１０分（２４℃）と上昇してテスト終了間際の２０分をまわった頃には３０℃を越えて気持ちが悪いぐらい上がった。室内循環と云うことでウィンドウの曇りが気になっていたがリアウィンドウが少し曇るぐらいで運転の支障にはならないし、外気導入等の切り替え調整でコントロール出来るので問題はない。（通常は暖房は寒くなければ良いと云う主義なので余り上げたことはない。）
水温の上がり方が遅いディーゼルエンジンで暖房時に室内循環出来るの様になったことは非常に有り難いことで以前と比べて車内の暖まるのが比較にならないほど早くなった。感謝感謝!!

自分の場合は朝始動時に早く暖まれば後は大丈夫であるが、外気を導入してのヒーティングに切り替えても温風の温度は別物のように暖かいのは何故なのだろうか。購入直後にリコールでヒーターを取り替えているがこの辺りの影響なのかなとも思ったりするが『終わりよければ全てよし』とする。

エアコンは曇り止めと他人乗ったとき以外は殆ど使かわないが、去年の夏頃から冷え具合が悪くなってきたような気がした。しかし曇り止めに対しては機能していたので特に問題にはしていなかった。今年になって試運転をした結果、全く冷えないのでガス不足のためと思いディーラーに相談したら総点検をして不良部品を交換、ガスの入れ替えを勧められた。納得できなかったのでそのままにしておいた。

エアコンの見た目の状態はエキパン部分にオイルが漏れた様に付いているだけで、異音が出ているわけでもなくクラッチは正常に作動していると思われる。しかしこのままにしておけないのでディーラーに大体どれくらいかかるか見積もって貰うと５〜６万円とのこと。納得しているわけでもないので取り敢えずガスを一本入れて様子を見てその結果を見て判断するということでガスチャージを行うが、結果は良好で現在も正常に作動している。エアコンのガス漏れの殆どの原因はエキスパンションバルブのＯリングの不良が多いとＭＬに書いてあったので増し締めを試みたが目一杯締まっていた。

　

ゴルフディーゼルのヒーターのきき具合は水温計の上がり方でもわかるように暖かい風が出てくるまでに時間がかかり余り良くない。必要最小限の使い方をしているため問題ではないが。Ａ１ゴルフＤの時はラジエターに直接寒風が当たらないように段ボールのカバーをつけて、外気導入、温度調整レバーを最強にしてファンは回さなかった。’９１ＣＬＤはこれが出来ないので困った。

風量のチェック

ブロワースイッチを最強にして、エアコン操作のプログラムレバーを最大クーリング（左から２番目）とベンチレーション（右から３番目）にして風の出具合を比較する。風量に差がなければ問題はないが、ある場合は空気取り入れ口のフィルターを点検すること。
標準では付いていなかったが、エア リファイナーという商品名でオプション品としてあったので取り付けた。1999年の暮,ディーラーに注文に行ったら廃番品になってもうないと言われた。前から取り外してはエアガンで掃除をして使ってきたがダメになったら何か考えなくては。

水温計、冷却系のチェック

冷却系を水温計の推移等でチェックをする。普段から行ってないと比較のしようがないので難しい面もあるが、正常部品と差し替え等をして部品が不良なのかはどうかをハッキリさせてから整備に入らないとオーバーアクッションとなる。温度計が正常で水温が上がらないときは一般的にはサーモスタットの不良だといわれている。サーモスタットのチェックはＡ１ゴルフＤ時に一度温度計とポットのお湯を使って行った事はあるが全く正常であった。パワステ付きの今は面倒なのでやっていない、ついでの時と考えていたが予定外の作業になったため忘れた。＊＊＊＊＊＊･････ あとでとお化けは出てこない ･････

風よけの取り付け

ゴルフディーゼルは同クラスのディーゼルに比べてラジエターが大きいため、高速連続走行時には申し分ないが、真冬のエンジン始動直後の騒音､振動、ヒーターの暖まり具合等は良くない。この対策として昔オプションパーツにあったラジエターカバーをヒントにダンボール紙で作り、ゴルフＤ（Ａ１）の時に、ラジエターグリルとエアコンのコンデンサーの間に風よけとして入れたらエンジンの回りが驚くほど改善され、エンジンが暖まってからの水温計の針の位置も上がり（ゴルフは水温が高めの方が調子がよい）冬場の心配も軽減された。

思いつきとあり合わせの材料で作った風よけだったが、今年の冬から新しく作り直してみた。効果としては水温計の上がりが早くなり左端のホワイトゾーンを早くぬけられエンジンの回りが良くなるのと、ヒーターの効き具合がハッキリと違う。
今回はラジエターグリルと同じ面積にしたが環境により大きさを工夫すれば結構使える。

エアコン改造後のヒーター

エアコン改造後のヒーターの効き具合をテストしてみると、エアコンオフの状態で外気導入（自然通風）温度調整レバーを最高（右端）の位置しての走行では水温計の針が動き出してから少し経つと少し暖かい空気が吹き出し口から出てくる。エアダンパー操作の関係か足元への風は少ないようだが少し暖めるには最適だ。Ａ１ゴルフＤではこの方法を多用していた、慣れるとこれほど便利なものはない。

切り替えのコックを室内循環に切り替えての運転では第一に水温計の針が動き出してまもなく温風が吹き出し、車内温度の上がり方は何倍も早くなったと云う感覚で、操作面では風量と温度の調整を今までとは大きく変えなければならないと思う。最も寒い１〜２月なって室内循環で暖房運転をするようになったらそのへんの追記を予定しているが、車内を暖めることに関しては申し分ない。
大きなお世話と思うが外気温の上がりにくい環境においてはこのエアコンの改造は最適でしょう。

通常１２月になるとラジエターグリルの風よけの取り付けを行いヒーターの効きが良くなるように補助をしているが切り替えレバーで室内循環が可能になったので風よけは不必要にも思われるが、今年の厳冬期の燃費が他の季節と変わりない値だったので外す事もないので、直径７cm位の穴を４個あけて様子を見ることにする。アイドリング時の音は、水温は 位までが良いので合わせて検討をしてみたい。

　

特に去年の秋以降、始動時のシャカシャカと云う異音がよりいっそう気になり特に朝の気温が氷点下を示すようになってくると酷く感じられ水温計が定位置になる頃までには治まる様になる。予想はしていたものの良くなる事はないのでフリーホイールのベアリングを解体車からの中古ベアリングに換えてみた。

一度エアコンのコンプレッサーは解体品を分解しているので外す手順等は勉強しているので迷うことなく出来た。フリーホイルのベアリングの交換作業よりもコンプレッサー脱着作業（３本のＶベルト､プーリーやオルタネｰタｰマウントの脱着）の方がより多くの時間を要した。

コンプレッサー本体をマウントから外したら一番始めにするのはマグネットクラッチ固定しているシャフトのナットをインパクトレンチ（普通の作業に使っている充電式）で外す。これが心配の種であったが簡単に外れこのために用意しておいたエアインパクトレンチは不要だった｡

次にクラッチ板の外しにかかるが薄いドライバー等を複数, 隙間に入れてこじっても大丈夫のような気もしたが、折角取り外し用にタップがたててあるので1/4（インチネジ）長さ３０mm位のボルト３本を少しずつ平均にねじ込んで外すがボルトは長さ５０〜６０mmが都合が良い。

クラッチ板押さえナットの次はフリーホイールをプーリー抜きで取り外すわけであるが先ず最初にベアリングのところのスナップリングを軸用プライヤーで広げて抜き取らなければならない。後でベアリングをフリーホイールから抜き取るときにもスナップリングを穴用プライヤーでつぼめて抜き取らなければならないので、この作業では軸用と穴用のスナップリングプライヤーは必要である。フリーホイールの抜き取りは考えていたとおり簡単に終わり、ベアリングは棒状のピン抜きを使い位置をずらしながら少しずつ叩いて抜き取る｡

右の写真は取り外したベアリングで外径57mm､内径40mm､奥行き24mm（寸法は大体）のニードルベアリングの様に思われる。解体車からのものは異音はなかったが24万キロ弱走行したものは大きな音が出ていて限界を越えていた。型番は ○○○ made in japan DF0882LB と記してある。いつもベアリングを購入している工具屋に注文を出すがその場では判らず取引先に問い合わせをして貰うが車のベアリングは取り扱っていないとのことだった。
ディーラーに行き問い合わせをするが忙しかったのか、大古車のためか良い返事が貰えなかったので今回は新品を使うことを諦めて中古で行う。

試運転から一週間様子を見るが異音に関しては全体的に静かになり特に始動時は良いが、中古のベアリングを外してそれを取り付けると云う様なことはやるべき事ではない。ベアリングの型番を知りたいのと２０余万キロ走ったベアリングの傷み具合､電磁クラッチ周りを勉強したかったからで、単に異音を減らすのであれば程度の良い中古のコンプレッサーに乗せ換える方が良いのは明らかだ。02.01.27

エアコンコンプレッサーのベアリングは一般に出回っている汎用品ではなくてコンプレッサー用の特注品らしい。ディーラーに行きコンプレッサーの部品構成を訊いて見るとコンプレッサー本体と電磁クラッチ、フリーホイルに分かれているらしい、部品の取り扱いとしてはベアリング単品では扱っていない様で結局ベアリングが駄目になった場合は部品としてはフリーホイル一式の取り替えとなる。この件に関しては他人様にお手数をおかけしました、本当にありがとうございました。 02.04.20

１２，３万キロを走行したコンプレッサー（オイル漏れ不良品）を入手した、幸いにしてフリーホイル部ベアリングの音は全く出ていない。早速取り外してみるがフリーホイル部は大丈夫のなので取り替える。
アーシング施工時にこの事は頭にあったのでそれなりの配線をしたのと、何回目かの作業なので予想通りに終わる。矢張り静かになる、他の原因と思われていた異音も消えたので不思議だ｡ 03.05.24

小細工をしながら何とかコンプレッサーからの異音を押さえようと無駄な努力を続けて来たが、ヘッドガスケット交換後エンジンの回転を上げて走り出してからはおとなしかったエンジン音が急激に増えだしてベルト周り等をチェックすると主たる原因はコンプレッサーのベアリングであった。

A2軍団山形の横山さんのお世話で入手したエアコンコンプレッサーを手入れする。電磁クラッチ部分にオイルの付着が酷かったのでクラッチプレートを取り外して脱脂剤を使い掃除する、クラッチの間隙が全体ですこし少ないのとプレートが変型して多いところと少ないところが有ることを確認するが問題でもなさそうなのでそのまま組み込む。その他の部分では配線のコネクターの金具とプラスティック部分が何かに当たったのか変型していたのを修正して仕上げる｡コンプレッサー本体部分は一般的に家庭用のエアコンのことを考えてみると運転時間は少ないので何もしないでそのままにしておく。

コンプレッサー取り外しの際ガスの状態が気になっていたがフレアナットを緩めるとプシュッという小さな音と共に直ぐに抜けたしまった。取り付けはサーモスタットの取り替え等で何回も経験しているので閉め忘れに注意をして行い作業を終了する。試運転をするが元の状態に戻り異音の問題は解決をする。ガス関連の整備の直前に異音が突然発生したのは有り難いことだった。

　

ヘッドガスケットの交換後エアコンの風の吹き出し具合が何となく前と違うので、風量を変えたりコントロールレバーを変えたりしてみたが吹き出すには吹き出しているが後付けの外気導入切り替えスイッチは全く機能していない事がわかった。それと試運転時に直ぐにおさまったがブレーキの効き具合がエアが咬んだ状態になったのでバキュームポンプ系統の不調と考え調べた。バキュームポンプからブレーキサーボに行っているのと、途中の分岐でエアコンのコントロールレバー作動用に配管されている。良く見るとこの分岐されているホースの長さがいつもより長く感じたのでバルクヘッドに対して押したり引いたりしてみたが何の抵抗もなかったので外れている様な気がした。早速エアコンのコントロールレバー、カセットステレオを取り出してみると案の定外れていたのでホースを差し込み元に戻す。このホースが外れた状態にあっても効率は悪そうであるが外気導入をしながら暖房は機能していたし、コントロールレバーを０にしても自然通風で外気は入っている。原因は何のことはないヘッドを外す時に配線､配管を纏めたときの処置が悪かったためで一人で芝居をしていた事になる。

ついでにバキュームポンプの直ぐ上にある分岐部分のホースを抜いて点検しようとテフロンホース側（青）を引っ張ったら切れはしなかったが伸びてしまった。インジェクションノズルのリターンホースと同じなので余っていたリターン用ホースを外れない様に前より少し長めにカットして取り替える。
修理後は真空度が上がったせいかブレーキの効き具合が安定したように感じる。

　

　

Ａ２ゴルフＣＬＤに乗り換えてからは殆ど一人乗車なのでヒーターの使用も最小限､エアコンは曇り止め程度しか使っていなかったので手を加えずノーマルのまま来た。Ａ２では定番のエキパン部Ｏリングからのガス漏れで効き具合はいまいちの状態だったり､ベアリングの摩耗による音が酷くなったりしていたがベアリングの修理も終わり少し先までは使える見通しがついたのを機に取り付ける。
今までにガス関連ではディーラーにＯリングの取り替えを依頼したら最低エキパンとガスを取り替えないと直らないと云われたのでガス一本を補充したのみ。

カットスイッチは電磁クラッチ回路の一部にスイッチなどを取り付けるだけなので簡単だ。はじめにコンソールボックスのスペア部メクラ蓋をキリ（ドリル）とヤスリで穴を加工して全面カットとR.1.2時カットの切り替えスイッチを取り付ける。（スイッチを買い違えたのでこの方法にする）
R.1.2カットスイッチはＡ１ゴルフＤと同じようにシフトレバーの動きから取り出せるようにする。機械の制御盤から外したマイクロスイッチの先端部をシフトレバーの動きでR.1.2速と3.4.5速が反対に作動する様に加工して位置決めをする。マイクロスイッチの取り付け場所の選定、作動方法の決定までにはやり直しの繰り返しで大変苦労した。

エンジンルームからコンソールボックスへの配線はアンテナ線を一度引き抜いてから一緒にバルクヘッド部グロメットを通してから接続する。配線の引き込みに関しては色んな方法が考えられたが余分な穴あけや細工をしたくなかったのと作業経験のあるこの方法が一番手軽に思えたのでを選んだ。
部品など多少の違いはあるにしても基本的には前と同じなのでトラブルはないはず（?）、２５万キロも走り込んでからの改造なのでトラブル発生の場合は即刻元の状態に戻せるように細工はしてある。

R134レトロフィット化 02.07.27

コンプレッサー､プーリーの交換以来、R-12ガスの補充はしていないのでカットスイッチ関連の試運転は出来ない。前もってお願いしていた約束の日が来たのでＡ２軍団員であるGIO3さん宅にお邪魔してガス漏れの原因であるエキパンのＯリングの交換とレトロフィット化を施工していただく。慣れた手つきと要所は丁寧な解説付きの作業で自分が思っていたよりも短時間で終了する。そして試運転、久しぶりに吹き出し口からの冷たい風に当たる、これでウィンドウ曇り止め機能も復活してやっと人並みの車にもどる。

二年前に冷え具合が悪くなりディーラーに行くとエキパン（Ｏリングを含む）とガスの交換と云われた、自分としてはＯリングを取り替えてガスを補充すれば直ると思っていたのでガス一缶を補充して騙し騙し使ってきて今回のレトロフィット化に至る。エキパンは取り替えないでそのまま使用したが何の問題もなくよく冷える。他人の話は色々事情もあるようなのでそれなりに訊くしかないだろう、特に最近はプロとアマの差はなくいい加減なプロよりは本当に良い仕事をアマも多い思う、熱心さの問題かな。

誰もが感心を持つレトロフィット化エアコンの冷え具合はテストで今までに常用したことのない温度調整域まで下げてもよく冷える。一人乗車時はエアコンの風が余り好きではないので前から温度を暑くなければ良い程度に調整、他に乗客がいるときには要望に応じて調整している。レトロフィット化後のエアコン使用は気温が高いのと経過をチェックするために例年になく多い。

カットスイッチ試運転調整 02.07.28

国立でのレトロフィット化を終わりいつもより低めに温度設定をしてエアコンの冷え具合をチェックするがR12の時とかわらない様に感じる。久しぶりのエアコンをかけての運転はクラッチＯＮ時にスポイルされる度合いが大きくなったのか操作が慣れるまでぎくしゃくしたり、渋滞時のギァチェンジは疲れていたせいもありぎこちなかった。やはり車重１トン超に５４馬力では低速時からの加速時は荷が重い。

コンソールボックスの切り替えスイッチをON（OFF時はエアコンのクラッチは全く入らない）、近所を一回りしエンジンを暖めてから試運転にうつる。シフトレバーがニュートラル時では手を離しているときはクラッチはつながり、少し左側に寄せると切れるのでマイクロスイッチレバーの位置関係は良いようである。エンジンのクラッチを切ってＲ､１､２､３､４､５とシフトレバーを操作するとＲ､１､２ではエアコンクラッチは切れ３､４､５ではつながるので再調整は不要で、後はシフトアップのタイミングを体で覚えればＯＫである。
今までの運転と比較すると２速は引っ張り気味にして３速に入れるのが一つのポイントとなる。

エアコンの整備終了後にＡ２軍団MLにも掲載されていた ｢Powered by GIO3｣ のプレゼントを頂く。これにより特にディーゼル車の場合はアクセルを深く踏み込んだ時の煙の量が減る事や他にも御利益はあるようなので今後が楽しみだ。排ガスのチェックを自分でするのは難しいが毎朝サイドミラーから始動時の排ガスを見ているので、『Powered by GIO3』 取り付け後を見る分には煙の量は半分以下になった感じだ、色んな事で始動時の煙の量等は違うがエンジンが暖まってしまうと全く見えないこともある。

エアコンレトロフィット化から丸一週間が経ったが、この間にGIO3に習ったアーシングも行ったので古い言い回しの『盆と正月が一緒に来た』状態のゴルフにどっぷりの結果、車の調子は上がりG3はご機嫌の日々が続く。気温が下がればもっと調子は上がるので9月恒例の長野オフは楽しみである。

切り替えスイッチの取り替え 02.08.07

エアコンを始動させると直ぐに風が吹き出すが冷風は少し時間をおいてからの吹き出しになる。設定温度になりクラッチが一回切れて次に入った時も同じで、このために渋滞時にカットスイッチを使うとエアコンは効かないに等しい状態になる。これでは使い物にならないのでカーショップでトグルスイッチを買って買い間違えたものと取り替える。このスイッチはあちこちの電気関係の店で探したが丁度良い大きさのものが見つからずに回り道をしてしまったものだ。

このトグルスイッチ上、中、下の三段の位置に切り替え出来るのでＡ１ゴルフＤ（４速）の時と同じ、上段の位置では改造前のノーマルな状態、中段ではクラッチは切れてつながらない状態、下段ではＲ､１､２ではエアコンクラッチは切れ３､４､５ではつながる様に配線する。スイッチの使い方は車の流れの良くないときは上段、気持ちよく流れているときは下段が適当と思うが操作になれることが第一歩。自分の場合は盆が過ぎればエアコンの使用は極端に減りウィンドウの曇り止め程度の使用になるので、気の長い話ではあるが以降の調整等は来年になり使いだしてから問題があれば行う様に考えている。 −終−

　

１９７８年型ゴルフＤ、この当時エアコンは追加注文での取り扱いだった。前のガソリンゴルフのクーラー（エアコン）の不具合の事が頭にあるので、自分はエアコンがなくても別に不自由はないがお局様には必需品なのでやむを得ず注文する。ディーラーでは純正品が付きますということだったが受け取ったのは日○電○製のエアコンが装着されていた。純正といえば純正なのだが違うといえば違う。ＡＩガソリン車のナ○ョ○ル製のとってつけたようなクーラーよりは見た目は大分良くなった。

最初のトラブルはエアコンのコンプレッサー取り付けネジ（固定側）のナットのはずれだった。この対策としてナットの部分をダブルナットしたら今度はボルトが切れてしまった。お先真っ暗だ。
取り敢えず８mmのボルトで前と同じに処置をして丈夫なネジを探すが、なかなか見つからない。
太さは違うがあるということで１０mmのエンジンのヘッド取り付けに使っているボルトを手に入れる。取り付け穴等を加工してダブルナットで取り付けを終了する。ＯＫのようだ。ＯＫだ。 このほかにも小さいトラブルはあったが何とかしたが、その後コンプレッサーの取り外しを含む調整を車屋さんに依頼後、高速のインターチェンジを下りたとたんにエンジンルームが急に賑やかになりだした。またナットが外れてボルトがぬけた。他人を見るのかなれてない人の調整等は問題が多い。

このエアコンはコンプレッサーのプーリーとクランクプーリーとの間隔がほかのエアコンと比べると長すぎる。このために起こる振動、ネジのゆるみが頻繁にでるので工具箱はいつもトランクに入れておいた。他の車はどんな状態なのかエアコンの取り付けもやっている行きつけのカーショップに訊いてみると、やはりゴルフのエアコン取り付けは頭が痛いらしい。独断と偏見かもしれないが、Ａ１.Ａ２の初期のエアコンにはフォルクスワーゲン純正とディーラー純正の二通りあってディーラー純正のものに問題が多いような気がする。このエアコンはエアコンとしてのトラブル等は全くなく使用時は快適に機能を発揮、快い環境にしてくれた。３９万キロ弱まで走ったがコンプレッサーのベアリング交換を一度行っただけだ。

中古車の市場のことはよくわからないが、少なくなっているもののＡ２ゴルフを買う場合の選定条件の第一としてエアコンの取り付け状態を挙げたい。エアコンなし、フォルクスワーゲン純正の場合は問題ないと思うが、その他は避けた方が賢明かもしれない。