ベルトの点検

通常はオイル交換時にベルトの張力（ぶれ具合）、サイド面の目視点検（テカリ、ひび割れ）をする。
ベルトの調整に入る前に目視で点検をする。Ｖベルトの背面がプリーの溝に深く落ち込んでいたり、また底面（ベルトの腹）にヒビが入っていたりするとベルトを調整しても直ぐに切れてしまうので新しいものに取り替えた方が良い。点検の周期はヘッドその他からのオイル漏れや、水漏れがある場合はこまめに行う必要がある。ベルト類の調整で一番大切なことは締めすぎないことで、締めすぎることはベアリングを早く駄目にする要因の一つである。

写真は悪くなって取り替えたＶベルトの側面（腹が上）。撮影後ベルトを裏返して曲げたらキズの部分に亀裂が半分くらい入った。

Ｖベルト張力の調整

Ｖベルトの点検整備の中で一番頻繁に行うのは張力の調整で、特にオルタネｰタｰベルトが上手く調整が出来たいるとエンジンルームから異音等は防げる事がある。張力の調整は強すぎるとベアリングの摩耗を早めてしまい緩すぎると動力の伝達の効率が落ちてきてベルトを早く傷めてしまう。

ベルト張力の調整値はプーリーの中心に何kgの力をくわえて何mmのたわみが標準であると、よくマニュアル等に記載されているが実際にはベルトの反発する弾力で判断している。オルタネｰタｰベルトに関してはタイミングベルトのカバーに当たらない程度（＋少し強め）に調整するのが一番手っ取り早い。

・オルタネｰタｰ

�@ アイドルプーリーのセットネジ（ナット）を緩める
＊＊＊アイドルプーリー＝ボルトの見える小さいプーリー
�A アイドルプーリーシャフト調整ネジで張力を少しずつ調整する
�B もう一度張力を確認しアイドルプーリーのセットネジを締める
工具は１７mmと１３mmのメガネレンチ 、ソケットレンチ

・コンプレッサー

�@ 取り付けネジを８mm六角棒スパナ（Ｌレンチ）で緩める
�A １３mmのソケットレンチかメガネレンチでセットネジを緩める
�B 調整ネジで張力を調整する
�C 取り付けネジ、セットネジを締め付ける（もう一度張力確認）
工具は８mmの六角棒スパナ、１３mmのソケットレンチ、メガネレンチ
＊＊＊張力は指で押してみる、エンジンをかけブレ具合を見る

・パワステ

張力調整方法を知るために行ったが調整個所が多くオルタベルト調整の様に簡単にはいかない。ベルトにかかる負荷は少ないから長持ちするので調整が必要になってきたときは取り替えの時期になっているので、調整にかかる手間などを考えると取り替えた方が良いと考えるが・・・。

今までにＶベルトの取り替えを単独で行なったのは、オルタネｰタｰベルトの傷みが異常に早くて慌てて部品を調達して交換したことが一度だけ。その後は他の整備時にＶベルト3本一緒に行ってきた。
今回はエアコンコンプレッサープーリーベアリングの異音対策のためにＶベルトの脱着を繰り返した時の脱着方法がやりやすいと思うので一部を書き直してみた。

エア吸入ダクトを外す	アイドルプーリーを外した	コンプレッサーネジ	オルタネｰタｰベルト
広くなり作業がし易い	ここまでは簡単	棒スパナとメガネレンチ	約35000km走った

Ｖベルトの形

写真 上はパワステベルト（9.5×740）で下がオルタネｰタｰベルト（9.5×695）で並べてみると同じ太さなのにオルタネｰタｰはピッチが荒くまた凹みの部分が深い、見た目のゴム質も悪そうでポロポロと簡単に欠けてしまう。ＭＬ仲間でオルタネｰタｰベルトだけ異常に早く駄目になってしまうメンバーがいるが、張力の調整は結構難しいし、こまめにしなければならない。外したベルトを見ても分かるように同じ時期に交換したのに傷み具合は格段の差がある。
仙台解体オフでのドナー車のオルタネｰタｰベルトはパワステベルトと同じ形になり良くなっている。 02.04.17

プーリー取り付けボルトの脱着 01.04.29

鉄の廃材を利用して二個穴をあける。穴の大ききさはボルト頭が入る大きさに、二個の穴の距離は取り付けボルトの寸法に合わせてあける。
使い方はプーリー取り付けボルトの頭に治具穴を合わせてからヘックスレンチ（６角棒）で作業する。

タイミングベルト（トゥーストベルト）は、吸入→圧縮→燃焼→排気のタイミングを合わせるベルトで、ゴルフは指定していないが交換の時期を１０万kmとしている車種が多い。何でもそうであるが使い方が問題でオイル漏れ、水漏れ等のために早期に劣化してしまいベルトが切れてピストンとバルブが干渉して圧縮比の高いディーゼルエンジンでは間違いなくヘッドＯＨに至ることになる。
最近はタイミングベルトでなく昔使われていた金属製チェーンを採用している車種がある。まだ見たことはないが前のままなのか相当改良されているのか一度見てみたい。やはり耐久性の問題なのかな。

走行距離は少なくてもカムカバー周りのオイルもれが激しく、水漏れで早期劣化によりタイミングベルトが切れるおそれもある。鉄板カムカバーは、オイル漏れが多いのでパッキン交換もオイル漏れの状況に応じて行うことは必修だ。大きなお世話だがコルク製のパッキンは一日も早くゴム製パッキンへの取り替えを勧めたい。 ＊＊＊……タイミングベルトの点検＝オイル漏れのチェック……

タペットカバーのオイル漏れの対策（コルク製→ゴム製） この前に取り替えたガスケットセットは１９９８年の春から使っているが殆ど漏っていない。 薄い鉄板プレス製のカバーとコルクのガスケットは良くオイル漏れをおこす、原因はガスケットが弱いのとナット締め付けの不均一、締めすぎだったと思う。ガスケット脱着の要領を得ないうちは締めすぎでカバーを変型させた事もあった。ガスケット交換の時はこの辺のチェックを忘れずに変型していたら修正する。対策としてトルクレンチを使うようになってからは大分ましにはなったが漏れが止まったわけではない。 ゴム製ガスケットへの切り替え作業はスタッドボルトの交換がポイントで、少し工夫を要するので自信のない人はヘッドのネジ山を駄目にしては何にもならないので頼んだ方が良い。 エンジンが冷えている時に、スタッドボルトにナット２個をねじ込みナット同士を締め付けた状態でスタッドボルトを少しずつ緩めたり、締めたりを繰り返しながら徐々に外していく。この作業に無理は禁物で軽くたたくとかC・C-5・6等の潤滑剤の使用は有効だと思う。スタッドリムーバーというソケットレンチで使う工具もあるようだ。1999.07.29 改訂 026 198 025C ガスケットセット＝ガスケット＋スタッドボルト 026 103 483F ガスケット本体 01.05.20改訂

タイミングベルトの交換周期

今までにタイミングベルト交換を３回行う(２台で約５５万Km）。 Ａ１ゴルフＤで２回何れも１２万余Km時、他の整備の時に一緒に行う。ベルトの状態は丈夫そのもので、サイド面が少し当たっているくらいのことで全く問題はなく、まだ十分走れる状態であった。

ゴルフ�Uのタイミングベルトは前のゴルフ�Tと変わっていて歯の部分の真ん中に浅い溝の有るもので、
１０万Kmあたりからベルト表面に変化が出始め、耐久性を確かめたく走行を続けていた。走行距離は１５万Kmを越えていたが、交換の時期は経験（Ａ１ゴルフＤ）からだと８〜１２万kmが一つの目安か。
交換時期は走行距離よりもオイル漏れ等の整備状況、走り方の方がベルトに与える影響は大きい。

タイミングベルトの交換 01.05.20 改訂

タイミングベルトの交換を自分でする人はあまりいないと思うが、噴射ポンプ・カムシャフト・フライホイルの三つの関係位置が合っていれば良いわけで難しいと云えば難しいし、簡単といえば簡単である。
タイミングベルトの関係位置はクランクシャフト取り付けボルトを１２角のソケットレンチで時計方向（エンジンの回転方向）に回して判りやすいカムシャフトの切り欠きがヘッドの上面と合った位置に決める。一口で言うと簡単そうだが新しいタイミングベルトを取り付ける時に噴射ポンプとカムシャフトが一瞬ずれたりする事があるので、これを防止するためにカムシャフトの右側に切り欠きがあるのでその切り欠きに咬ませものをしてヘッドの上面に固定した。この咬ませものは鉄の帯板を使用した。
噴射ポンプの固定はスプロケットのボス部分の小さな穴とタイミングベルトカバー内側の穴をシャフトで動かない様にすると、自ずからフライホイルの凹みの印とＴＤＣ穴の矢印が一致してくる。この位置でタイミングベルトの交換をすれば装着時にベルトのコマ飛びがなければ位置ずれの心配は要らない。

この位置迄クランクを回す	カムシャフトを固定する	噴射ポンプスプロケット	フライホイルの位置
ソケットレンチで時計方向	厚さ４mmの鉄を挟む	シャフトを入れる	凹みと矢印を確認

前回（１９９８年155000km）は自分で交換するつもりで部品を購入し準備、暖かくなるのを待っていたが、自宅を出て少し走ったところで止まってしまった。点検しても特におかしいところはないのでもう一度エンジンをかけると始動はするがアクセルを踏むと止まってしまった。ベルトカバーを外してベルトの緩み、歯の欠け具合を点検するが異常はなかった。考えていてもらちがあかないのでディーラーに依頼する。早速ディーラーからヘッドを外して見ないと判らない言ってきたが、とにかくタイミングベルトを交換してから、その先は結果により考えると返事をする。何の連絡もないのでディーラーに電話すると『ベルトを交換したら直りました。原因はベルトの緩みでした。』の返事、そんなことはない!!

アイドルプーリー 01.05.20

ディーラーにタイミングベルトを注文にいくといつも必ずアイドルプーリーを勧めてくれるが自分で交換するのであれば一緒に取り替える必要もなく後からでも遅くはない。年数と走行距離が多くなってくるとあちこちいろんなところから異音が出てくるので部品を取り替えても必ず音がおさまる訳でもないので、部品を外して異音の発生を確認してから取り替えた方が間違いないと思う。ベアリング系の不良は回転数に比例して変化するので発見はしやすい。このアイドルプーリーは意外と丈夫でＡ１ゴルフＤでは３９万km弱まで走り続けたが一度取り替えをしただけであった。

タイミングベルトの点検と調整 00.04.22

１９９８年４月にはじめてディーラーにタイミングベルトの交換を依頼してから丸２年たった。その間走行距離は３７０００km、途中でもベルトを見る機会があったので異常はなかったように思う。他のベルトの点検もあったので一緒に見ることにした。やはりタイミングベルトはアイドルプーリーが指一本で軽く回るまでに伸びていた。今回交換したタイミングベルトは従来のものと比べて見た目も感触も良くいい具合である。（表現が適当でないかも知れないがゴムらしいゴムである）早速タイミングベルトを調整し固定する。このアイドルプーリーは固定する穴が偏心しているので固定ナット（１５mm）を少しゆるめ、ベルトの張力を専用工具がないので細いヘックスレンチ（６角棒）とマイナスドライバーでプリーの中心の位置でベルトをひねって９０度曲がるくらいに調整してナットを締めて固定する。
経験からだと次の点検は今回ほどのベルトの伸びは無く、点検の周期ももっと長くとって大丈夫だ。

国産品の代替ベルト

’７７年にゴルフ（Ａ１ゴルフＧ）を乗り出して以来、Ａ１ゴルフＤ､Ａ２ゴルフＣＬＤと３台で６０余万km走行しているが、ベルトに関しての不具合はＡ１ゴルフＧでのエアコンコンプレッサーベルトが走行中に外れたこと（プーリーの心が出ていないため）､Ａ１ゴルフＤのコンプレッサーベルト関係する振動等（ベルトそのものではない）くらいである。
長年ゴルフディーゼルに乗っていて感じていることは電気（電子）部品とゴム、ワイヤー関係の部品は国産品と比べて品質、堅牢度ともに落ちるような気がしてならない。
Ｖベルトの交換で一番長持ちしたのは市販品のベルトでＡ１ゴルフＤのオルターネータベルトで６万km余りで以降５万lm毎に交換、反対に短かったのは純正品のオルターネータベルトで今のゴルフＣＬＤの初期に一回だけ１３０００km位ダメになりで取り替えたことがあった。

純正品のベルトと市販品のベルトの関係 例 バンドー化学(株)

Ａ１ゴルフＤの時はオルタネｰタｰ､エアコンコンプレッサーのベルトは殆ど市販品で間に合わせていたが、Ａ２ゴルフＣＬＤに乗り換えてからは特に問題もないので純正品のみを使用してきている。
メールでＶベルトに関しての質問を頂きましたので取引先の工具店できいたＶベルトの話を記します。

９．５×６９５（純正品）→ＲＡＦ２２７５（代替品）

９．５×６９５	幅×長さ を表す ９．５はＶベルトの幅が９．５mm、６９５は外周が６９５mm
ＲＡＦ２２７５	ＲＡＦはオートフレックスと呼ばれ普通のＶベルトと同じ形でベルトの腹の部分が平 ＲＰＦはパワーフレックスと呼ばれベルトの腹の部分がかまぼこ型（鋸刃型）
	千の位が２は９．５mm、３は１３．０mm
	下３桁で外周長さをインチで表示 、２７５は２７インチ半で9.5×700となる

純正品をＲＡＦ型（ＲＰＦ型）に変更したい場合は９．５×○○○○の時はＲＡＦ×２○○○となり、１２．５×○○○○の時はＲＡＦ３○○○となり、２ ３ 以降の３桁の数字は９．５又は１２．５の後ろにつく数字を２５．４で割り下一桁が０か５になるように切り上げ､切り下げをする。これは概算なのでサイズが大きくなって来るとインチかインチ半位の差が出てくる。で、ＲＡＦ型のサイズがわかっているものに､プラス､マイナスしてサイズを選定した方が無難打と思う。Ｖベルトはアイドルプーリー等で調整も出来るので脱着作業のやりやすい自分のサイズを選定する事が出来る。
今までに使用したのはＲＡＦ型（Ａ１）のみで自分の使用の状態では全く問題はなかった。